2019 DMV自动驾驶报告：百度第一，中国公司大秀肌肉

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近日，加州车辆管理局（DMV）发布了《2019年自动驾驶接管报告》，加州作为全世界对于自动驾驶路测最友好的地区，一年一度的测试报告格外受人关注，可谓是全球自动驾驶企业的“成绩单”。

而今年，这份成绩单引起了热议。一方面，自动驾驶行业整体进步神速，离“秋名山车神”又近了一步；中国企业表现亮眼，百度超越Waymo勇夺榜首，AuToX、Pony.AI位于四、五名，滴滴、PlusAI也进入前十。另一方面，对于DMV评价标准的质疑声也不绝于耳。

“罗生门”中孰是孰非，不如先从这份报告的内容看起。

前十占半数，中国自动驾驶遍地开花

从2015年起，在加州进行路测的自动驾驶公司每年都要向DMV提供报告，报告的主要内容有三项：车辆数目、里程数以及人工接管次数，由此计算出的每两次干预之间平均行驶里程（MPI），是给出这份榜单的核心依据。

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虽然对于以接管率论“技术实力”表示质疑声不少，但不可否认，DMV的报告仍然是全美自动驾驶行业最客观公开的量化评价标准之一。

中国团队的突出表现，虽然不能说明中国自动驾驶已经赶超美国，但这如同“坐火箭”一般的进步速度确实惊人。这股来自东方的神秘力量，势不可挡。

中国无人驾驶“头号玩家”百度，从上一次的第七名，一跃坐上了头把交椅。值得注意的是，这仅是百度北美分舵的力量。凭着在加州部署的4辆测试车，2019年跑出了10.83万英里，比起2018年提升了87倍；而人工接管次数仅有6次，平均每1000英里人工接管0.055次，去年这个数字是4.84次，这个提升不可谓不大。

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作为决胜AI时代的核心业务，百度自动驾驶方面的投入和成果一直有目共睹。在国内，百度已经在23个城市部署了测试车，测试里程累积达到了180万英里。Apollo也是中国距离商业化部署自动驾驶出租车最近的公司，去年12月在北京拿到了40张可载客测试执照。

百度自动驾驶团队的实力真的不容小觑。放眼中国的自动驾驶，“百度系”的创业公司不在少数。Pony.AI的创始人楼天城来自百度美国研发中心，创立了Roadstar.AI的佟显乔来自百度硅谷无人车定位和地图组，Innovusion的鲍军威、领骏科技的杨文利等等均来自百度自动驾驶相关部门。

王京傲 | 图源：www.skytech.cn

百度北美分舵同样来头不小。2016年，百度开始在硅谷部署无人车团队。Apollo研发总经理的王京傲带领团队，让百度的无人车在2016年10月16日就驶上了硅谷的公共道路，这是我国无人驾驶技术首次与海外的无人车同场竞技。几年来，Apollo实现了从1.0到5.5的迭代升级，成为全球最大、最活跃的自动驾驶开放平台。

除了百度之外，中国的自动驾驶企业遍地开花。初创公司AutoX从去年的第九名进步到第四名，Pony.ai排名未变但成绩倍增；滴滴第一次出现在DMV报告中就获得了开门红，位列第八；智加科技、文远知行Weride分别排名第九、十一，去年倒数的上汽也进入了前二十。

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中国无人车的头部玩家逐渐进入到世界赛场的上位圈，无人驾驶与我们生活的距离在不断缩短。

一年不见，各大巨头的“开车练级”之路

欣赏完中国团队的漂亮成绩，我们再把目光投向全球的无人驾驶巨头。2019年，大家“飙车”的水平都提升不少，36家公司在加州完成了288万英里的路测，比上一年度增加80万英里。

Waymo依然是自动驾驶领域内的绝对能力者，虽然在MPI榜上被百度抢走了王座，但总测试里程数高达145万英里，比去年增加了25万英里，是Cruise的两倍，是百度的十三倍。接管率也从去年的每千里0.09次降到了0.076次。Waymo的测试车遍布美国9个州25个城市，自动驾驶打车APP Waymo One月活用户达1500人。凭借AI挖掘技术上的进步，以及与DeepMind的深度合作，Waymo的测试里程和次数提升迅猛，误报率降低了24%，训练的消耗也大幅降低。

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通用Cruise的233台车一共跑了83万英里，比去年实现了翻倍。而且下半年比起上半年进步极快，下半年每20110英里接管一次，甚至比Waymo还优秀。2019年，Cruise在AI模拟训练上下足了功夫，随着软件升级周期的缩短，训练时间压缩了80%。虽然自动驾驶出租车计划推迟了，但才推出的电动无人驾驶汽车Origin格外亮眼，旨在提供拼车服务。

科技巨头苹果在无人驾驶方面不算顺利，“泰坦计划”并不平坦。不久前，苹果的自动驾驶项目进行了大裁员，员工数量从5000人削减至200人。今年的报告中，苹果总共跑了7544英里，甚至不到去年的零头。不过从接管率来看提升不少，从去年的每千里871.65次降低到了8.48次，从垫底跳到了第13名。但比起上位圈的玩家还差得远，苹果这是要掉队的节奏呀。“泰坦计划”仍然是个迷局，收购了Drive.ai的苹果恐怕没有放弃在自动驾驶领域的野心，但是他们未来打算“怎么开车”尚未可知。

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2018年亚利桑那事故发生之后，Uber变得谨慎起来，今年没有参与加州的“期末考试”。再次递交的测试申请不久前才通过审批，重新上路之前，求“稳”是Uber的第一目标。

特立独行的特斯拉依旧不走寻常路，前两年的报告中没有它的身影，这次的数据比起“交白卷”也差不多。2019年特斯拉在加州的路测里程只有12.2英里，在这短短的距离中没有人工的介入。特斯拉监管事务总顾问Eric C. Williams告诉媒体，去年在加州的路测就这简单的一次。特斯拉表示，他们的自动驾驶测试主要靠的是模拟和测试赛道，路测的主力军是特斯拉电动车。

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Waymo质疑标准：接管率能证明实力吗？

DMV的报告告诉我们，自动驾驶领域依然是整体进步迅猛，强者领跑，多点开花，各有千秋的局面，这份年度报告也是目前了解全球无人车行业状况的最持续、客观、高认可度的榜单。然而，对于DMV给出的成绩单，也有不少人提出了质疑。

2019年度报告一经发布，Waymo、Cruise、Aurora等公司纷纷将枪口对准DMV，认为将人工接管率作为核心考核标准并不合理。

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何为“人工接管”？即车辆脱离自动驾驶模式，由人工介入。简单地理解，平均人工接管次数越低，自动驾驶系统发挥作用的时间越长，其稳定性也就越高，这家自动驾驶公司的技术实力也看似越高，这是DMV排名的逻辑。

但有关这个标准的争议从未停止，人工接管率真的能完全体现技术实力吗？恐怕不能。DMV的数据都是由各家公司自主提交的，全靠自觉；更关键的是，是否进行人工介入，这个标准是很主观的。正如图森联合创始人侯晓迪说：“张三要求严格，违背交通规则就接管，李四风格激进，避免重大车祸事故才接管。”不能一概而论。而且在不同路况中的测试结果也不具有可比性，城市的复杂道路和空旷的郊区完全是两种状况。侯晓迪认为接管率的比较并没有意义，今年图森没有提交报告。

Waymo发推质疑DMV的评判标准

Cruise联合创始人Kyle Vogt也表达了相同的看法。最极端的情况是自动驾驶系统出错，为了避免事故进行接管，而其他出于谨慎或是驾驶礼仪的人工介入，如果和紧急接管混为一谈，得出的接管率排名则没有说服力。Auror联合创始人Chris Urmson称，他们内部有保守接管和政策接管两种评价标准，DMV的数据不能证明他们的提升程度，Waymo发推特表示“附议”。