冯扬文：新冠疫情下国际航运市场趋势分析

冯扬文：新冠疫情下国际航运市场趋势分析
一、目前国际海运市场表现
（一）国际集装箱运价持续上涨，运力需求旺盛
2020年下半年以来，市场一直处于缺舱、缺箱、运价上涨的状态。仔2021年下半年曾出现持续26周环比上涨，同比涨幅已达到惊人的350%左右的情况，21条国际航线均已达到近年来的最高值。其中，欧洲航线运价达到8300美元/TEU[ TEU指长度为20英尺的集装箱，即国际标准箱；FEU指长度为40英尺的集装箱；1个FEU=2个TEU。]；美东、美西航线加价后的运价分别达到1.8和1.5万美元/FEU。

航运价格的上涨首先得益于我们对外贸易的稳定增长，1~7月，中国出口贸易总额18019.34亿美元，同比上涨34.89%。从出口市场看，对美国出口3026.3亿美元，同比上涨36.9%；对欧盟出口2765.5亿美元，同比上涨32.4%，对东盟出口2655.9亿美元，同比上涨33.3%。
其次，因为国外港口拥堵导致的船舶以及集装箱设备流转不畅，国内港口缺箱现象依旧严重。全球集装箱可用性指数CAx显示[ 集装箱可用性指数CAx于0.5表示集装箱短缺，大于0.5表示充足。]，集装箱设备滞留海外，国外箱源充足但全球性流转不畅。7月美国洛杉矶、长滩，欧洲鹿特丹等主要港口40GP箱型可用性指数平均值分别为0.88、0.91和0.74，上海港为0.60。
航线调整方面，疫情下，班轮公司更愿意将运力投放至运价高、运输需求旺盛的亚洲－欧洲/北美航线。1~7月，亚洲－北欧航线投入运力1289.4万TEU，同比增长12.9%；亚洲－地中海航线投入运力587.5万TEU，同比增长8.9%；亚洲－美西航线投入运力1846.7万TEU，同比增长25.1%；亚洲－美东航线投入运力908.6万TEU，同比增长13.2%。各航线取消的航次分别同比减少111、128、149和57次。另外，三大联盟在各条航线上运力投入均呈增长趋势。其中，2M联盟加快在北美航线的运力布局，其在亚洲－美西/美东航线上运力投入分别为335.9和274.4万TEU，分别同比增长34.9%和13.9%。而作为北美航线最主要的OCEAN联盟，在亚洲－美西/美东航线上运力投入分别为583.9和370.8万TEU，分别同比增长9.6%和9.8%。

在疫情影响作用下，班轮公司的盈利水平达到前所未有的水平。2021年一季度全球前十大主要班轮公司（除地中海航运）收入合计达到508.5亿美元，同比上涨56%；净利润160.7亿美元，同比大幅上涨2453.5%。利润的上涨和需求旺盛推动了班轮公司对新船需求的飙升，Alphaliner的数据显示，5月全球集装箱船新增订单30艘，总运力为16.5万 TEU，去年同期仅为4艘（0.4万TEU）。同时，目前集装箱船短期（2_{3个月）租约日租金已经失控，8500TEU以上的集装箱船的日租金达到10}14.5万美元，刷新历史新高。
（二）国际干散货和油品航运价格走势分化，国内沿海运输市场“淡季不淡”
国际干散货航运价格刷新十年来记录。经济体宽松型货币政策带动大宗商品价格上涨，铁矿石、煤炭、粮食等海运需求集中性释放，干散货船运力吃紧，波罗的海干散货运价指数（BDI）于5月5日攀升至3266点，刷新10年来记录。之后在国家政策和价格过高而引发的观望情绪升温的双重压制下，运价指数持续震荡下跌，并触及逾一个月低点。而在大宗市场刚性需求的有力支撑下，BDI指数在6月8日开始反弹走高，并且在铁矿石价格居高维稳与煤炭价格持续上扬的影响下，8月20日单日上涨116点至4092点，为2010年年中以来最高。分项指数中，海岬型船指数BCI单日上涨286点至5997点，巴拿马船指数BPI单日上涨31点至3785点，灵便型船指数BSI单日上涨39点至3276点。截至8月20日，今年前八个月BDI指数平均值2503.4点，同比上涨173.9%。

国际油品航运市场基本处于持续低迷的状态。油轮租金收益降幅至近20年来的最低点，与去年上半年的暴涨呈现鲜明对比。特别是超大型油轮（VLCC）的收益更是惨淡，上半年的平均日租金收益为负值，而2020年整年的平均收益高达3.8万美元/日。苏伊士型油轮的租金收益同样不佳，仅在3月末苏伊士运河堵塞期间出现过曾短暂反弹。截至8月20日，今年前八个月，波罗的海原油运价指数（BDTI）平均值605.2点，同比下降29.8%。

在全球疫情形势好转、工业生产提前恢复、外贸市场运力分流等利好因素支撑下沿海干散货运输市场呈现“淡季不淡”行情，运价涨至旺季水平。上半年，宁波航运经济指数（NSEI）航运业景气指数平均值108.1点，较2019年、2020年同期上涨4.5%、8%。

四、后疫情时期海运形势
（一）国际集装箱航运价格将维持在一个比疫情前高、比疫情中低的一个水平
1.后疫情时期国际集装箱航运价格将有所回落
虽然有迹象显示，目前班轮公司的盈利能力将保持到2022年，但随着疫情形势的稳定，国际供应链逐步趋于通畅，困扰国际航运业许久的港口拥堵问题也将得以解决。那么，缺舱、缺箱现象便会消失，推涨运价的供给端问题便不复存在。
从需求端来看，一是以中国、东盟为代表的亚洲发展中国家逐渐成为拉动世界经济增长的“新引擎”，相关预测显示，亚洲区内航线今明两年需求增速将分别为6.4%和5%，持续快于东西干线的6.1%和2.5%，这意味着干线运输需求乃至运价的快速增长将具有不可持续性。二是随着全球生产能力的恢复，国外进口需求将有所降低，我国出口产品的替代效应也在逐步减弱。按美元计，7月份我国对美国、欧盟、东盟出口同比增速分别较6月份下滑4.4、10和18.6个百分点；从出口主要产品看，中国手机出口额同比下降9.2%，医疗仪器及器械出口额同比下降17%，七大类劳动密集型产品出口额同比下降1.4%（纺织纱线、织物及其制品出口额同比下降26.7%）。三是虽然美国港口1~7月集装箱吞吐量仍在高速增长，但是7月份集装箱吞吐量增速已在大幅减缓。洛杉矶港同比增长4.1%，长滩港同比增长4.3%，奥克兰港则出现了3.7%的同比下跌。

从供给端来看，全球运力供给或将回归常态化水平。2020年四季度以来，全球集装箱船在持订单量占现有总运力的比重持续上升，2021年6月已达到20%，创下近五年以来的高位。预计今年新交付运力将重新站上百万TEU的水平，较2020年大幅增长，也将超过2019年的水平。从拆解运力方面看，今年或略有增长，但当前市场行情已大大削弱船东的拆解意愿，截至2021年6月，已连续十个月拆解量不足1万TEU，全年拆解运力也将较为有限。机构普遍预计，今年全球集装箱船队运力增长4%左右，增幅较2020年有所加快，大规模订造新船仍有可能影响业已改善的基本面。

2.后疫情时期国际集装箱航运价格将高于疫情之前的水平
一是航运联盟对市场的管控能力增强。当前集装箱运输市场的准入和竞争门槛不断抬高，联盟化运营不断深入，三大班轮公司联盟（2M+HMM，OCEAN，THE）占据全球八成以上的运力（其中欧洲航线达到100%），2020年7月占比80.9%，2021年7月扩大至82.3%。随着联盟合作范围逐步扩大，未来联盟化运营将持续拓展。经过本轮行情，航运联盟获得丰厚利润，对于未来的收益也必将抱有很大的信心。二是随着行业集中度提升，市场竞争也将更趋理性。班轮公司已逐步摆脱压低运价、抢占市场份额的经营策略，市场行业竞争重点从单一价格驱动的市场份额，转化为价值创造。班轮公司从单一承运人向综合物流服务商转变，行业服务从同质化向差异化转变，行业竞争格局将得到进一步优化。三是国际供应链体系将迎来重塑。贸易碎片化程度越来越高，参与度越来越广，全球产业协作迎来新思路。客户对于可靠、稳定的服务，将会支付更高的溢价。

（二）国际干散货航运价格将震荡维持在疫情中的一个水平，并将在3~5个季度内逐渐回落，或是持续到2023年
1.后疫情时期国际干散货航运价格将持续高位震荡
本轮干散货市场反弹有着实质需求面支撑，受益于疫情形势稳定后基础设施建设的大力投资以及破纪录的农产品出口量。相关预测显示，市场对于铁矿石、煤炭等大宗散货的需求将一直很强劲。
从需求端看，一是全球经济形势恢复超预期。国际货币基金组织（IMF）预测，2021年全球经济增长将达到6%，中国为8.4%，发达经济体为5.1%，新兴市场和发展中经济体为6.7%。全球经济形势显著好转使得全球贸易持续看涨，进出口需求有望增加。二是原材料需求持续旺盛。国内钢铁需求的增长已经超过三年，欧美地区制造业也不断回暖，需求动态异常强劲。高盛预计铁矿石价格可能要到2023年才会回落。煤炭方面，大西洋煤炭运输需求恢复，国内煤炭库存与可用天数持续走低，终端补库需求旺盛，煤炭市场的紧张性预计将持续至明后年。据相关专家预测，2021年全球煤炭海运贸易量将增长2600万吨，同比上升大约2%；联合国粮农组织预测，2021年全球粮食进口总额将达到1.72万亿美元，同比增长12%。

从供给端看，一是BDI指数突破4000点这一长达11年的压力点位，表明有效运力短缺问题短期内无法解决，贸易物流链难以完全恢复。南美和波罗的海等区域港口疫情反复，澳大利亚、巴西港口检修频繁，港口拥堵恶化。数据显示，中国散货船拥堵达到了五年新高，年增24%至5050万载重吨，排队艘数比五年平均水平高出76%。同时，油价居高不下导致船舶减速航行，贸易流向变化使长距离海运需求有望继续增加，散货船港口拥堵总量占船队的百分比居高不下。二是铁矿石、煤炭产量扩张达到极限。今年二季度澳洲和巴西主要铁矿石港口发货量已出现2.3%的同比回落。据高盛集团研究表示，未来两三年，铁矿石供应增长率实际上将从目前的水平开始减速，同时澳大利亚铁矿石生产商无法再以任何速度扩张产能。铁矿石价格将不会迎来暴跌，而是保持高位价格（相较于历史标准衡量）。

2.后疫情时期国际干散货航运价格将在3~5个季度内逐渐回落，亦或是持续到2023年
一是交付运力触底反弹。在全球航运市场运力出清基本结束后，新造船市场触底迹象明显。当前，世界海运量已经达到120亿吨，正常情况下这一体量对应的新船成交量在9000万载重吨左右。在市场运力出清阶段，2016年新造船市场成交量仅为3000万载重吨；2017~2018年基本恢复至9000万载重吨的正常水平；即使是在疫情形势最为严重、市场前景最为黯淡的2020年，新船成交量依然达到6000万载重吨。这说明，新造船市场已经于2016年触底，2020年遭遇疫情而短暂回调，未来如果不出现较大不利因素，每年新船成交量能够保持在9000万载重吨以上。运力供给足以由短缺逐步达到供需平衡，最后运输供给大于运输需求。二是大宗市场供需格局逐步转为供过于求。随着疫情控制得当，港口检修完成，供给方产量回升，港口发运冲量，供需格局将逐步转为供过于求，铁矿石库存有望出现连续累库。煤炭短缺的情况也会随着旺季的推移以及中国对澳洲的煤炭禁令放松而逐步好转。
（三）国际油品航运价格短期内不会有较大起色，但是长期利好
1.国际油品航运价格短期内不会有较大起色
从需求端看，根据德路里等相关机构测算分析，2021年原油船运力需求虽较2020年有所恢复，但原油运量与2019年相比下降5%，吨海里需求下降5.1%。成品油运力需求受疫情影响更大，预计2021年运量较2019年下降7.7%，吨海里需求下降9.4%。

从供给端看，2021年VLCC运力过剩情况难以得到改善。目前全球VLCC船队834艘，订单69艘，预计2021年交付30艘，拆解20艘左右，并有约33艘浮仓运力逐步释放，运力供应增长3.6%，加剧了运力过剩。预计2021年VLCC运力利用率为79.9%（2019年为84%）。
2.后疫情时期长久利好
后疫情时期，随着全球主要经济体从疫情影响中逐渐恢复，全球原油需求缺口将逐渐扩大，原油市场基本面不断加强，石油需求将出现明显改善迹象。全球油品库存在经历连续5个半年度增长后，2021年上半年已环比回落6%至501.7亿桶，同比下降2.6%。鉴于对油品需求前景的共识，2021年7月18日，欧佩克+举行会议并发表声明，为随后全面解除减产协议奠定了路线图。根据最新安排，去年4月达成的减产协议将延长至明年年底，但减产进度将早于到期日。从8月份开始，总产能将每月增加40万桶，直至现有的580万桶的减产配额得到充分补偿，即：明年9月将全面恢复。这意味着欧佩克+计划在2022年9月前完全取消580万桶每日的减产，如果市场条件允许，协议将缓解迫在眉睫的供应紧缩。

但是，欧佩克+出于自身利益考虑，原油供应将稳定维持在一个区间，供过于求的现象大概率不会出现。OPEC+的原油供应、全球石油需求，以及二者对油轮运输市场的影响，仍值得密切关注。
五、发展建议
（一）严格落实疫情管控，保障港口正常运行
7月世卫组织向全球发出警告，新冠病毒变异毒株德尔塔有可能会再次席卷全球，造成第二波全球大规模疫情。尽管目前多国疫苗接种工作有序开展，但是全球每日新增感染人数仍维持在50万大关，国内外疫情呈现规模性反弹和多点散发趋势，外防输入压力持续加大。在此背景下，作为外防输入的重要节点，港口要充分做好长期疫情防控准备，严格落实各项疫情防控措施，对人员管理、冷链货运等关键环节加大科学管理力度，织密织牢防控网络，周密做好应急准备，坚决守住疫情防控底线。
（二）加强航运贸易研究，实现港航经贸良性互动
当前全球政治经济格局不确定性增多、贸易保护主义及逆全球化思潮抬头，外部风险和挑战加大，应加大力度关注外贸进出口情况及航运市场运价走势，及时掌握全球贸易的区域性和流动性变化，针对不同的货类、商品、航线进行更深层次的关联性研究，建立行业风险应对机制，对国际贸易和航运市场的阶段性特点进行预警，紧跟全球供应链局部调整，科学管理营销策略及航线布局，实现港航与经济发展、贸易流动的深度融合和良性互动。
（三）利用创新智慧要素，助推服务能效升级
近年来全球港航发展方向由资源整合、企业并购转向科技创新和技术研发，智慧、绿色、高效、数字成为核心话题，高运价环境更是推进了行业的变革。《交通强国建设纲要》强调要把科技创新放在核心位置。港航企业需要充分发挥技术创新的主动性，借助物联网、人工智能、5G、云计算、大数据等新兴技术，以提升作业效率、安全等级为导向，开展码头升级改造、岸线陆域资源开发等研究，探索北斗高精度导航、智能驾驶等应用，推动港航业数智化转型。
（四）紧跟行业联盟化发展，创建现代物流服务体系
疫情爆发前期，班轮公司联盟化合作压缩市场运力供给使得海运费飙升获得巨大收益，而港口在供应链环节中虽然地位重要但议价能力偏弱。随着全球经济发展进入新常态，港口发展也由高速增长趋于平缓，为避免行业产能过剩、同质化竞争等问题的加重，一方面，探索与港口供应链上下游企业组建多元化投资联盟，以资本纽带强化合作稳定度，开拓互利共赢局面。另一方面，加快推动港口从传统物流中转节点向集贸易、储备、物流、金融一体的现代综合服务节点，充分考虑港口自身区位条件及腹地状况等因素，建立港口大宗商品交易市场，大大提高行业集中度，解决大宗商品定价权缺失问题。

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1. mermaid语法说明 ↩︎

2. 注脚的解释 ↩︎