自动驾驶行业正曲折前行。
一方面，历经技术与市场爆发周期后，横亘在自动驾驶面前的商业化落地难题，让资本失去信心。当“烧钱”的玩法面临成本与资金的禁锢，不少入局者们相继倒在黎明之前。
比如，2022年10月，全球最早布局自动配送业务的企业之一亚马逊宣布，因为在某些方面始终难以满足用户的需求痛点，停止开发“自动配送车”项目Scout；同月，自动驾驶创业企业Argo AI宣布结束7年的运营。
另一方面，随着我国自动驾驶技术测试与示范应用的无人化进程加速，深圳、上海、武汉等地的管理条例相继发布，亦释放了国家支持引导自动驾驶车辆合规应用的积极信号。
今年7月，工信部明确支持L3及以上级别的自动驾驶商业化应用。有业内人士表示，这意味着高级别自动驾驶将由此前的法规铺垫、遴选试点，正式走向实际落地。
而国外自动驾驶发展则表现更为激进。今年8月10日，美国加州公用事业委员会（CPUC）批准Cruise和Waymo在旧金山提供全天候（每周7天、每天24小时）无人驾驶出租车（RoboTaxi）收费服务。
“以Robotaxi为代表的无人驾驶是一条长赛道，经历几轮波峰波谷很正常，在真正的行业爆发期来临之前做好时间的朋友，别倒在黎明之前才是关键。”赛可智能Robotaxi技术负责人于乾坤博士表示。
作为上汽集团布局“新四化”转型创新的重要使命和支撑，赛可智能（SAIC AI LAB）负责高级别自动驾驶技术研发和商业化落地，于2021年正式承接Robotaxi项目。
同年，凭借在智能座舱、智能驾驶等多维度的技术积累与项目沉淀，赛可智能主导研制的“上汽Robotaxi”在上海嘉定、苏州落地；2022年，Robotaxi2.0在上海临港、深圳前海开启运营，实现L4级别自动驾驶量产落地，同时推出RoboMPV 和“全无人驾驶”车辆。
时值落地临港一周年，赛可智能发布了一系列成果。2023年，赛可智能获颁基于立法基础的全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照与上海市首批智能网联出租示范运营资质。上半年，赛可智能Robotaxi的运营范围已经实现了主城区68平方公里的全覆盖。
备战2025年自动驾驶爆发期
可以说，自动驾驶已过“demo”阶段。
“2020-2025 年属于自动驾驶的冲刺阶段，预计到2025年或2026年行业将呈爆发状态，尤其是2023年以来，美国加州已经允许Robotaxi全天全时运行，各玩家都在投入更多的车队冲刺真无人的共享出行。”于乾坤介绍称。
而坚信自动驾驶的正确性和即将到来的曙光，赛可智能正尝试打破商业化难题。
在落地临港一周年发布会上，于乾坤介绍了赛可智能最新一代全自主研发无驾驶人技术架构。其亮点之一，即采用了多重异构冗余的自动驾驶软硬件架构，以超大算力支持安全自驾。
一是实现了感知传感上的多重冗余。最新的感知技术架构包含了多个固态激光雷达、周视相机、环视相机、毫米波雷达以及超声波雷达。
通过对所有传感器的取长补短，比如利用激光雷达对深度的强感知能力，视觉对于纹理的强感知信息，实现了覆盖近距离、远距离、中距离的感知。
二是在智驾系统设计上设置了四层智驾防护。第一层为L4智驾的主系统，运行在一个算力超过1000Tops的高性能HPC上；第二层是第一级辅助智驾系统，通过一套64TOPS算力的英伟达双Xavier控制器，实现在主系统失效时的安全停车；第三层则搭建了6核ASIL-D的MCU，作为整套系统的安全岛，可在前两层失效时，仍能够进行最低限度的紧急停车等功能。
同时，在最底层还搭载了赛可智能研发的远程驾控系统，作为整个智驾系统的第四层防护。在自动驾驶车辆无法安全通过或自动驾驶车辆主动发出接管请求的场景下，通过远程下发指令或接管车辆，帮助车辆脱困或按特定线路行驶，为实现真无人自动驾驶做准备。
值得一提的是，该架构全面采用基于BEV Transformer的融合感知方案，对空间占用、栅格语义、运动状态进行预测，在BEV视角下统一表达各种不规则障碍物和三维可行驶空间，大幅度降低漏检率，从容应对多变的行车环境。
“BEV的基本应用思路已经在业界形成统一，但做得好的关键在于，把现有的技术体系与业务场景深度结合；比如面向Robotaxi在车道行驶场景，其实不需要过分关注后方，以及离得远的侧面，重点关注行驶轨迹上的障碍物是否被占据。”于乾坤表示。
据介绍，赛可智能基于BEV实现了前融合+后融合及全召回的感知框架，专门针对可能影响到行车路径的区域做特殊处理和识别，配合融合定位，及利用5G边缘云技术远程驾控系统，实现了BEV与Robotaxi的深度适配。
此外，赛可智能还搭建了数据工厂，通过车云通路实现车辆数据的统一管理，提供数据开发平台、仿真测试平台、车辆问题管理平台以及业务数据工具链等相关服务，全套闭环自动化工具链助力算法快速迭代，驱动量产车规级自动驾驶解决方案不断创新。
无论是在软件还是硬件层面，赛可智能已经秣马厉兵，猛攻Robotaxi的真无人商业化落地。
开启商业化落地新范式
下半场竞争，L4级Robotaxi的商业化落地是业界最关注的问题之一，但在技术、成本、市场和监管等方面仍存待解难题。
比如，Robotaxi的商业模式落地，必须依靠更低的整车成本和运营成本，但当前自动驾驶从软件到计算芯片、激光雷达等关键硬件的改装成本仍居高位，难以支撑Robotaxi的规模化落地。
而针对Robotaxi现存痛点，背靠上汽集团的赛可智能竞争优势尤为明显，并顺势开启了商业化新范式。
一方面，作为上汽集团主导的项目，赛可智能与传统车厂的制造端结合更为紧密，通过在上汽量产车上做Robotaxi，一定程度上也赢得了规模化先机。
诚然，与L4自动驾驶企业们普遍用后端改制的车辆做Robotaxi不同，赛可智能直接将需求导入至上汽乘用车在临港的生产基地产线，在产线上即组建好了车队，因此在实现较低改装成本的同时，车辆的一致性和工艺完整性可达到更高层次。
另一方面，赛可智能正携手合作伙伴在上海临港合作探索Robotaxi运营的“新城模式”，加强通信端、路端、云端等基础设施建设，形成车路协同，以实现Robotaxi商业化闭环。
据悉，临港新片区成立四周年以来，全面贯彻落实国家交通强国和智能汽车发展战略，充分发挥制度优势、科技优势、场景优势和产业优势，在政策体系构建、基础要素建设和应用场景赋能方面，形成了良好的基础，积极推动临港新片区智能网联汽车创新引领区建设。
于Robotaxi而言，车路协同V2X等智能网联汽车相关技术的推进，意味着单车智能需要承担的安全压力可以分摊到路侧，在降低车端的改造成本的同时，还可以依靠路端智能设备的辅助实现车端智能。
除此之外，赛可智能还通过在临港拓展生态圈合作，持续探索Robotaxi的更多商业化潜能。
比如，在成果发布会现场，赛可智能无驾驶人公测启动发车，并与临港锦江现场签署战略合作框架协议，将在出行、商旅、生活等场景中，探索可持续、可复制、可推广的自动驾驶商业模式。
而赛可智能约车系统“小可来喽”也于8月26日上线，通过手机小程序约车，就能召唤自动驾驶Robotaxi免费接驾。在临港新片区，29个自动驾驶点位包含校区、商业区、居民区、景点、交通枢纽等核心地段。
“今年赛可智能会加大在临港的车队投入，目前我们在运营的车有近30台，预计到第三季度将达到50台以上，年底将瞄准百辆级车队规模。”于乾坤表示。
可以说，迈入自动驾驶的下半场竞争，赛可智能的发展蓝图已经显现，即探索出一个全新的完整商业化落地模式，真正实现Robotaxi规模化运营。