数百成千的汽车乘帆远航至海外，支撑起了每年7000多亿美元的全球汽车进出口贸易。
上千万辆汽车穿行于全球各海港之间，支撑起了每年7000多亿美元的全球汽车进出口贸易。形成一个平稳、庞大、按部就班的贸易网络。
受新冠疫情影响，国际物流运力下降，导致集装箱船运费大涨，2022汽车运输船的租金在这一年经历了也前所未有的上涨。
伴随海运价格的提升，汽车运输船整船的售价也水涨船高。2022年9月，东太平洋海运公司出售了一艘已有15年船龄的汽车运输船，售价5000万美元，然而，一年前它的售价仅为3500万美元。
然而车企出海的决心并没有因海运价格上涨而受到波动，相反，中国优质的汽车产业链资源恰好填补了海外汽车需求的缺口。
据统计数据显示，2022年前11个月内，中国汽车出口达到278.5万辆，同比增长55.3%，中国超越德国成为了全球汽车第二大出口国。
在短短两年时间内，中国生产的汽车不仅进入了俄罗斯、东南亚、北非、南美等传统出口目的地的市场，还出现在澳大利亚、欧洲的街头。
在全球贸易低迷、各类消费品都需求疲软的背景下，车企出海却呈现出逆势上扬的好兆头。
| 汽车出海不过是破釜沉舟之举？
为何在海价压力如此之大的情况下，中国汽车还要纷纷选择出海呢，究其原因，不难发现，主要还是由于产能过剩的问题。
过去十年间，中国汽车的产能在不断攀升，仅去年11个月，中国就已经生产了2462.8万辆汽车，其中近9成是乘用车，在这一情况下，国内市场的乘用车销量却连1900万辆都不到，产销之间就有近300万辆的差距。
汽车卖不出去，就意味着大量的资金沉没，车企的成本也会不断增加。与其困守国内，不如到海外市场放手一搏。因此，中国汽车出海，实际上是车企的“破釜沉舟”之举。
汽车出口这种去库存的需求，恰好匹配了海外市场产能不足的空白。2021年，受疫情以及芯片等零部件短缺的影响，欧洲、北美的大量汽车工厂停工停产，仅这一年，中国汽车的出口量首次超过200万辆。
然而，值得关注的是，大多数中国车企选择的出海路径不是在海外建厂，而是相对简单的出口。相比在当地直接建厂生产、组装、销售，出口这条路的投入和风险都要更低。
| 出海前的运力需求就够呛
即便需求和产品匹配，中国汽车想要卖到海外，或者说运到海外的港口，也没有那么容易。相比汽车的贸易量，汽车运输船的产能增长远没有那么快。
在2020年市场较冷的时候，船东封存或拆除了许多船，等到中国汽车出口量突然暴增，整个市场都有些猝不及防。
再加上国内缺芯，疫情的封控管理，导致疫情期间汽车的生产也时断时续，对物流来说也很突发，因此，在突发需求的时候就需要更灵活的运力调集模式和“公铁水”的配合。
在舱位紧缺，一箱难求的情况下，越来越多的汽车在港口“排起长龙”。一时间造成了“堵港”的严重形势，虽然出口量在增加，但各个国家的管控政策不同，物流需要快速反应，要么更换口岸，要么集中调配。
为扩大运力、缓解出口压力，一些车企决定切入物流环节，自行组建船队。2015年，上汽集团创立安吉物流，6年后，该公司与中远海特合作组建合资公司，将中远海特的3艘外贸滚装船收入囊中。至今，上汽集团共拥有31艘滚装船，包括6艘外贸专用船。
虽然汽车海运船短缺，上汽集团等部分车企开始自建船队，但大部分车企仍在与全球大型船运公司合作，以便稳定运力。
经过漫长的排队等待，当这些中国汽车终于被装上轮船，它们的跨国之旅才算刚刚起步。国际运输的环节相比国内运输更复杂，无论是海运还是干线运输，从委托到交付，整个运输环节也还是困难重重。
历经的国家越多，复杂度与难度也就越大，国际多采用的是联运，很难有一家可以亲自做完全程。因此，针对不同的国家、口岸，车企都需要及时了解对应政策。
| 车企为何要进行本地化运营？
出口是一个比在当地建厂更灵活、低风险的方式，但出口不意味着把车卖给当地的经销商就完事了。
事实上，汽车出口做得顺利的公司都很注重本地化运营，进行本地完整团队的搭建，以应对海外市场的需求。因为，“走出去”是第一步，让汽车在当地“生根发芽”，车企品牌才能活下去。
随着中国汽车出口从贸易形式向经营形式的转变，车企出海已不再是简单的卖车，还要建设包括供应链的金融、汇率、物流、充电桩、服务贸易体系，甚至还需要在当地建立品牌、发展文化、做公益、做慈善。
不过这种本地化能力，主要还是体现在中国汽车如今在海外主打的卖点——“智能化”上。
“智能化”并非直接照搬中国的车载系统。而是当中国汽车想要出口不同的国家，面对不同的市场环境，就必须提供“本地化”的智能体验才能得到消费者的认可和接受。
在人力成本相对较低的印度，中产阶级在买车之后一般都会雇佣司机，这就要求出口到印度的车型具备远程监控汽车使用时长、行驶距离的智能化性能。
而在客群年龄相对较高的欧洲，则需要提供车载系统字体更大、更清晰的性能。
或许这些需求看似简单，但对于车企来说却是需要权衡的复杂问题。比如车型的本地化，要做到车载系统的文字和语音本地化，就比想象中的困难。
为了做好“本地化”，就有不少车企坚持团队“性价比”路线，提高统筹能力，将人效发挥到极致。
上汽在海外多个重点地区就布局了“战略小分队”，先在当地做用户观察，找到核心需求点，再制定方案反馈到总部，同时还会在当地负责技术支持、市场化导入等工作。
本地化团队的搭建和布局，的确可以进一步提高用户满意度，可以将服务资源前置到离用户更近的地方。
| 车企出海开始瞄准欧洲了
虽然汽车销量连续多年下降，但欧洲仍然是全球除中国外最大的电动汽车市场。欧洲主要国家禁售燃油车的时间计划和针对新能源车主的强补贴也进一步拉动了市场对新能源车的需求。
事实上，欧洲本就是汽车出口的重镇，在2022年之前，德国始终是全球汽车的第二大出口国，它和排名第一的日本一样，都是汽车产业发达但国内市场有限。但在这些市场，消费者们对本地品牌的消费习惯更坚固。
而在欧洲，北欧地区汽车工业近乎空缺、且西欧地区新能源汽车产能短缺，造就了欧洲新能源车需求较高的局面。
成批的新能源汽车出口，不仅拉动中国汽车的出口总量，也带动了出口均价的提升。根据乘用车市场信息联席会的统计数据显示，中国汽车的出口均价已经从2018年的1.29万美元提升至2022年的1.64万美元。
不过，出海欧洲这一成熟汽车市场其实也并不容易。中国汽车常因硬件能力、品牌印象被消费市场“拒之门外”。
在欧洲，特斯拉营销强、质量高、口碑好，作为行业标杆很难超越。并且，在德国、法国等地，如果车型本身的产品力不过硬，市场很难开拓。
不过，如今在车企集团内部，海外业务和国内业务一同被视为了发展的“双循环”。汽车业对规模效应的追求不会变，即使中国已经是全球最大的汽车市场，中国汽车公司还是要“游向大海”。