1 联合仿真平台搭建
使用veDYNA车辆动力学软件建立目标车辆模型，使用PreScan场景软件建立平行泊车场景模型，结合路径规划和路径跟踪控制，搭建了veDYNA、PreScan和Simulink的联合仿真平台，进行平行泊车控制系统的功能验证。
由于veDYNA软件和PreScan软件都可以与Simulink进行相互调用仿真，因此可以将veDYNA的车辆动力学模型状态参数和PreScan的超声波雷达信号传递到Simulink中的运动控制模型中，同时也可以通过Simulink将运动控制模型的输出控制量传递到veDYNA车辆动力学模型中，另外还需要通过Simulink将veDYNA车辆动力学模型的状态参数传递到PreScan中，实时更新车辆在泊车场景中的位姿信息。
联合仿真平台需要使用同一参考坐标系，需要保证车辆横纵向坐标的一致性，由于veDYNA动力学模型的车辆坐标以前轴中心为参考，PreScan场景模型的车辆坐标以质心为参考，路径跟踪控制模型中的车辆坐标以后轴中心为参考，因此需要转换三个模型的车辆坐标，需要使用同一个参考坐标系表示，如图4.10所示。对于veDYNA动力学模型的车辆坐标，为了与运动控制模型保持坐标一致性，需要将其转换成以后轴中心为参考的车辆坐标；为了与PreScan场景模型保持坐标一致性，需要将其转换成以质心为参考的车辆坐标。
2 仿真结果及分析
（1）工况一：车位尺寸正常，车辆位于区域一且无障碍物。
仿真过程如图所示，从图中可以看出当车辆起始位置在区域一中时，控制器控制车辆进行泊车操作时，车辆没有与车位线和道路边界线发生碰撞，能控制车辆安全驶进车位。
仿真结果如下图所示，从图(a)和(b)中可以看出，路径跟踪控制模型能很好的控制车辆沿着期望路径行驶， 方向误差范围在 以内，误差能得到很好的控制。由图©可知，车辆横摆角随时间变化连续，车辆实际横摆角与期望路径横摆角误差范围保持在 以内，车辆沿着期望路径行驶至路径终止点时，横摆角保持在零附近，车身与车位保持平行。由图(d)可知，车速控制器能很好的控制车辆行驶速度保持在 附近，使得泊车过程车辆能保持平稳行驶，降低了纵向方向车速变化对路径跟踪效果的影响。由图(e)可知，车辆方向盘转角随时间变化连续，无突变情况，且方向盘转角的变化范围满足车辆转向机构要求，车辆行驶至路径终止点时，方向盘转角为回正状态，避免了原地转向的情况。由图(f)可知，车辆方向盘转角转速随时间的变化连续，无突变情况，且方向盘转角转速的变化范围满足车辆转向机构的要求。
（2）工况二：车位尺寸正常，车辆位于区域二且无障碍物。
（3）工况三：车位尺寸正常，车辆位于区域三且无障碍物。
（4）工况四：车位尺寸偏小，车辆位于区域一且无障碍物。
当车位尺寸偏小时，控制器首先控制车辆沿着期望泊车路径行驶，当系统检测到车辆行驶到车位后方边界时，控制器控制档位从倒车档切换为一档，控制车辆向前行驶，待车辆完全进入车位后，泊车结束，在泊车过程中，车辆没有与车位线和道路边界线发生碰撞，保证了泊车过程的安全性。
（5）工况五：车位尺寸正常，车辆位于区域一且有障碍物。
当车辆未检测到行人时，控制器控制车辆沿着期望路径行驶；当超声波雷达检测到车辆与行人的距离小于设定的安全距离，避障控制器介入，控制车辆停车避让；当行人与车辆的距离满足安全条件时，控制器继续控制车辆跟踪期望路径，直至泊车完成。
3 本节simulink模型说明
simulink模型链接
由于本节的simulink模型包含了车辆运动学veDYNA软件和仿真场景PreScan软件，因此本节的simulink模型是不能运行的，只供大家参加思路，可以把软件换成你们自己用的软件，如Carsim、VTD、SCANeR等。
工况4的模型我现在找不到了，工况四和工况三类似，都是需要切换档位改变车速，两个模型其实差别不大，可以参考工况三的模型