1 智慧交通
1.1 概述
滕州地处江苏、山东、河南、安徽四省交界处的淮海经济区中心位置,自古就有“九省通衢”之称，作为南北交通要地和枢纽，非常出名。近年来随着京沪高铁、枣菏高速等新的交通大动脉先后在滕州通车、开建，未来滕州将会形成十字交通的大格局，滕州未来的发展必将会更好。
1.2 建设背景
滕州高铁新区的智慧交通建设分为交警部分和交通局部分。交警建设了公安交通管理综合应用平台（对机动车、驾驶人等所有参与者的信息及行为进行管理）、网上车管所（交通违法处理，预选及补领机动车号牌、换领及补领机动车行驶证、驾驶证、延期换证延期审验等23项业务均可在网上办理，交通管理状态信息查询，电子监控违法记录、驾驶证审验、机动车逾期未检验等37项交通安全信息告知功能以及20项交通安全信息公告、13项交通安全信息公布功能。）、互联网交通安全综合服务平台、红绿灯信号控制系统（36个路口）和交通指挥中心；交通局建设了少量的系统，主要包括运政信息系统、出租车运营管理系统、公交车运营管理系统、教练车管理系统、船舶管理系统，智慧交通领域的业务体系和功能架构亟需加强。
根据《滕州市城市总体规划（2018-2035年）》，未来滕州将在铁路、高速公路、港口、航空、公路等方面全方位发展，构建“六横七纵”公路网络。滕州高铁新区作为核心重点发展区域，海陆空全面开发，交通方面已经开始展现出一定的苗头问题，智慧交通的推行势在必行
1.3 建设目标
建设和完善智能交通系统（ITS）传数据采集网络，搭建智能交通信息平台，构建枢纽客流物流信息服务平台等若干面向应用服务的二级平台，构建高铁新区与镇域相结合的特色智能交通系统（ITS）体系架构，实现道路人车立体感知，全面提高交通管理数字化、信息化、智能化水平。
1.4 建设内容
统筹建设智慧交通通信网络、基础设施及各类传感终端，打造交通传感网络；建设集中的智能交通信息平台，作为新区智能交通系统的一级平台，集中、汇总、整合、处理各类交通运输信息，支撑其他智慧交通系统二级平台的信息交换共享；建设支撑具备车流预判和道路车流智能控制能力和全面覆盖的交通信号灯联网智能控制功能的道路交通运行管理平台；建设支撑交通安全与车辆安全管理的交通安全与车辆安全平台；建设支撑城市公共交通智能化管理的公共交通管理平台；建设支撑出行规划、信息发布、停车诱导、出租车电召等交通信息服务应用的交通信息服务平台；建设支撑城市交通规划、建设、管理决策的政府决策支持平台,包括不限于：智能交通规划设计、公安交通智能集成指挥平台、交通信号控制、交通稽查防控、交通业务管理、辅助决策支撑、交通大数据中心、智慧公交（公共交通）、交通应急监测系统工程、公路卡口监控及数据采集、公共停车场信息化系统、停车信息综合服务、基于手机信令的OD调查工程。
1.4.1 智能交通集成指挥平台
1.4.1.1 概述
智慧交通集成指挥控制平台负责整个智慧交通系统的调度、信息管理，是整个智慧交通系统的神经中枢，为其它子系统提供统一的认证、授权、管理等功能。
交通集成指挥控制平台是集信号控制、视频监控、卡口、电子警察、行为分析、动态抓拍、违法管理、城市违停取证、GIS地图等功能系于一体的综合指控系统。实现对交通的统一指挥、统一调度、统一管理。主要应用在公安、交通管理等部门，主要业务范围：协助交警维护交通秩序、指挥调度和疏导、追查事故逃逸、遏制车辆违法、查处车辆套牌等工作内容；为交通管理、交通规划等部门提供道路运行车辆构成、流量分布、违法情况等交通状况的统计数据，进行相应的规划改进。
图1. 业务逻辑模块
智能交通集成指挥平台遵循《全国公安交通管理业务综合集成平台建设实施方案》、《公安交通指挥系统建设技术规范》的要求，充分利用先进的计算机网络、多媒体、智能控制. PGIS技术、模糊识别、人机交互等技术，强化交通管理信息与功能的集成，可实现信息共享、综合利用，促进多系统、多部门协同作战，建成为信息掌握及时准确、指挥灵活、调度有方、服务多样、取证快捷，易操作，易扩展、易互连的现代化城市交通信息管理与控制综合平台。
智能交通集成指挥平台致力于解决交通管理行业的各类矛盾，并提供综合性的一站式服务。系统集信号控制、高清视频监控、高清卡口、高清电子警察、交通信息分析、交通事件检测、智能行为分析、交通诱导、指挥调度、勤务管理、道路管理、违法管理等业务功能于一体。可协助交通管理人员进行交通指挥调度、遏制交通违法、维护交通秩序，可协助公安人员进行治安防控、刑侦处突等。
系统集成和管理辖区范围内的各种交通设施资源、道路状态信息，并结合已建信息系统，通过科学处理和综合利用，为日常交管工作提供科学的依据，为在重大警务行动中制定合理的交通管理方案、科学合理高效地安排和调度警力提供信息支持，为领导提供快捷准确的决策支持服务。
1.4.1.2 系统架构
集成指挥平台采用B/S架构，平台结构从层次划分上是一个典型的三层结构模型：数据层、中间层/逻辑层和客户层/表示层。数据层主要由中心数据库、子系统数据库和元数据子系统组成，中间层是由交通信息子系统、交通信息数据管理应用服务器、GIS(www.ztmapinfo.com)服务器和WEB服务器组成，客户层主要是应用程序客户端和Web客户端，由用户图形界面组成。结构的核心是交通信息平台应用服务器。
采用三层结构能通过动态伸缩更好地平衡各个层面上服务器的负载，减少网络上的信息流量，从而提高系统的吞吐量；可方便地以添加方式扩展相应层面上服务器数量以扩展处理能力和系统规模；同时，由于采用介于用户终端和数据库服务器中间的应用服务器，可提高数据库中数据的安全性；另外，主要业务数据的集中管理，也可减轻系统的日常维护工作。
集成指挥平台软件在逻辑上分为用户界面层、应用层/逻辑层/数据层、数据集成层、网络层、设备层等。应用软件部署在应用服务器上，数据库软件安装在数据库服务器，GIS基础服务软件及引擎安装在GIS服务器上。
图3. 集成指挥平台软件结构示意图
集成指挥平台硬件同样采用分层结构、分布式部署的方式。集成指挥平台部署于指挥中心专网，与公安网分属于两个独立的网络，指挥中心专网与公安网间数据交换利用内外网数据交换平台。
图4. 集成指挥平台硬件结构示意图
1.4.1.3 系统功能
用户登录需要根据系统设定的用户名、密码，根据不同权限的账号密码，进入主界面后显示的功能菜单也会不同。平台首页地图支持区域内设备一张图显示、视野内搜索功能、地图测距、地图标绘等功能，实现了管辖区域内设备一张图显示，使用者可以根据平台中不同的设备图标，一目了然的辨别设备类型。
1、卡口系统
平台内集成的卡口子系统主要分为卡口设备管理、过车信息查询、过车历史查询、过车实时监控和车辆轨迹查询5大主要功能。卡口系统充分整合和利用既有的卡口交通设施，实现卡口系统的数据多样化应用。
过车信息查询
过车历史查询
过车实时监控
车辆轨迹回放
2、车辆查缉
平台提供给用户车辆查缉，实施布控的功能，布控类型有违法未处理、未年检、肇事逃逸、公安协查、盗抢车辆、套牌车、其他等类型。主要通过黑名单管理、黑名单报警和布控消息配置来实现车辆稽查布控功能。
黑名单管理：布控时，在车辆查缉中的添加黑名单的功能。填写车辆信息、布控信息和相关联的处理措施。
黑名单报警：前端设备抓取的车辆信息特征与后台数据库中的信息实时比对，一旦发现捕获到了黑名单中的车辆，平台将自动报警。
布控消息配置：主要用于配置布控车辆的提醒模式。可以配置开启\关闭订阅报警，是否开启声音报警以及报警时段。
3、违法管理
具有违法设备管理、违法数据审核、违法二次审核、违法数据查询、违法数据上传、白名单管理、审核工作统计子项等多种违法管理功能。
4、视频系统
视频系统主要用于在平台中调取摄像机的视频数据，可实视频点位信息增删改查、视频录像管理等功能。
5、信号控制
集成指挥平台内可以集成信号控制子系统，主要用于控制辖区内路口信号灯的方案设置、相位周期修改、特勤控制等多种信号控制功能的实现。
前端设备的信号机运行状态在一张地图上显示，同时不同图标显示信号灯不同的运行状态，如在线、离线等设备主要运行状态。
6、诱导发布
前端建设的诱导屏等设备可以接入到集成指挥平台中的诱导发布子系统中，可实现在后台控制前端诱导设备发布不同的诱导信息（如路况信息、停车信息、交通事件、警示标语等），并有多种信息编辑、发布模式（人工发布和自动发布）。诱导屏亮度可远程设置，并具备屏幕回显功能。实时路况发布，绿色代表路面畅通，黄色代表有些拥堵，红色代表拥堵。
7、设备设施运维
智慧交通设备多种多样，建设专门针对运维的信息化管理平台是很有必要的。设备设施运维模块，可以实现将前端设备信息于平台中统一管理。
设备设施维护可以根据前端设备的运行状态，自动判别；设施完好状态，通过人工进行判别上报。后台接收到到前端的设施设备异常信息，将在平台中实时报警。
8、分析研判
系统可以根据其他子系统的相关数据，实现违法辖区、违法类型、违法地点、违法号牌、、常态拥堵段、拥堵路段、景区流量等统计、分析及预测。
9、资源管理
平台将配置区域内的地点信息、路段信息、区域信息、道路代码以及违法代码五大部分纳入管理范围，作为集成指挥平台其他功能模块配置的数据基础，该模块根据实际情况设定完毕后，其他功能模块只需要直接调用即可实现快捷的配置。
10、系统管理
系统管理是针对平台中的使用者进行相应的配置，主要分为部门管理、角色管理、人员管理、字典管理、日志管理、登陆信息发布。
11、指挥管理
指挥管理主要分为警情管理和指挥调度两大部分。
交警借助GPS系统，充分利用GPS警力和GPS监控的功能，实现警情管理和指挥调度管理。另外，平台具有全面的勤务系统，岗位维护、勤务排班、排班审核、勤务查询、部门考核、警员考核 、执法登记等功能都具有。GPS警力管理，实现对车辆和人员信息的有效管理；而GPS监控管理是使用GPS来进行定位监控的所抓取的车辆和人员位置信息。
12、勤务系统
勤务系统用来完善交警工作流程中涉及到的信息、排班、登记工作流程等勤务，实现交警工作的信息化高效管理。
13、预案系统
在交管日常业务中，需要提前制定预案，针对某些特定场景或者特定的时间段配置对应的预案。
1.4.2 智能交通信号控制系统
1.4.2.1 概述
交通信号控制系统致力于缓解高铁新区道路交通压力、节约交通能源、改善交通安全状况，综合计算机软硬件技术、自动控制技术、网络通信技术等实现城市交通控制的网络化、智能化、一体化。系统基于GIS平台，根据采集的交通流特征参数，采用点、线、面相结合的控制方式，实现控制区域内的所有路口的有效的实时自适应优化控制，满足不断变化的交通需求，比如早高峰、晚高峰、节假日、夜间或大型活动、偶发事件等。
1.4.2.2 控制理念
系统采用的核心控制理念是“交通疏导”和“路网均衡”，即通过测定高铁新区路网交通状况来对信号配时进行趋势性、小步距的优化调整，达到对“大流量”的疏导和“小流量”的均衡，从而降低整个受控区域内总的交通延误，提高路网的通行效率。
1.4.2.3 系统架构
系统主要由路口子系统、通讯子系统、中心子系统组成。
路口子系统主要由杰瑞协调控制式信号机、杰瑞车辆检测器等设备组成。
通讯子系统主要由光纤或无线通讯的相关设备组成。
中心子系统主要由消息服务程序、信号机服务程序、数据服务程序、上位机服务程序、事件流量服务程序、自适应控制服务程序、区域协调控制服务程序、GIS应用服务程序、服务器等设备组成。
1.4.2.4 系统功能
1、绿波协调控制
绿波协调（又称线协调）控制是指对含有多个平面交叉口的城市交通干线进行信号控制，其各路口的控制方案相互协调，使得进入干线的车队按某一车速行驶时，能不遇或少遇到红灯而通过该干线。
绿波协调控制分为单向道路交通控制和双向道路交通控制两种。单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照顾单向信号协调的街道是最容易实施交通信号协调控制的街道。单线协调由于控制的单向性，只要保证控制范围内的路口有公共周期，根据路口间距和平均车速可测算出路口间的相位差，进行协调。双向道路交通的信号协调控制，在各交叉口间距相等时，比较容易实现，且当信号间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的整数倍时，可获得理想的效果。各交叉口间距不等时，信号协调控制就较难实现，必须采取试探与折中方法求得信号协调，否则会损失信号的有效通车时间，提高相交道路上车辆的延误。
2、区域协调自适应控制功能
综合考虑周边路口的车流特点，从区域的角度控制交通信号，实现区域协调自适应控制。区域协调自适应控制能够与现有信号控制机无缝兼容，达到点、线、面综合协调控制。同时，区域协调控制功能达到与公交优先控制功能相辅相成。
考虑到区域整体性能的优化，区域协调控制采用双层多智能体控制体系。对于控制区域，设立区域控制智能体。区域智能体可以与所有路口智能体通信，取得进行区域优化所需要的道路参数（根据交通流量检测设备获得到的车流量、占有率等交通信息），区域智能体实时生成信号配时方案，在区域级别上进行总体优化，并将优化的结果传输给各个路口智能体；各个路口智能体将本周期的时间分布和车辆通过结果等交通状况通知区域智能体，区域智能体在此基础上进行下一轮的优化配置。从而实现即能保证区域效率，又兼顾到各个路口的交通实际情况。
系统可以对子区进行划分和合并，策略的执行需要根据交通流量的历史及现状数据与交通网的环境、几何条件予以判定，所定的基础路段作为控制系统的基本单位。在优选配时参数的过程中，系统可以使用“合并指数”来判断同方向相邻子区是否需要合并。合并后的新子区，在必要时还可以自动重新分开为原先的两个子区。子区合并之后，新子区的信号周期长，采用原来两个子区所执行的信号周期长中较长的一个，而且原来子区的另一个随即放慢或加快其信号周期的增长速度，直到这两个子区的外部相位差方案得到实现为止。
区域控制系统实行平滑过渡策略，可以保证系统通讯通、断时交叉口信号平滑过渡，保证倒计时显示器准确显示（每秒一次）而不跳相位。
3、行人控制（二次过街）
系统能够在线协调或区域协调控制的条件下及时响应或等待响应路段行人过街请求，使行人利用交通流间隙过街通行。
系统可以实现行人二次过街控制。普通的一次过街方式是让行人在一个相位之内完成横穿道路。二次过街方式是在人行横道上设置行人安全岛，把人行横道分为两部分，使行人分两相位来完成横穿道路的一种行人过街方式。此办法为在不干扰或少干扰车流的前提下，用减少次干路的绿信比、增加主干路的绿信比的技法来设置人行横道的方法。
根据交通路口情况的不同，系统将针对具体设施以及信号灯周期进行相应的信号调整以适应实际情况，该功能具备以下优点：
1）增加了路口流量；饱和流量和交叉口容量；
2）缩短了次干路的绿信比，增加了主干路的绿信比，从而缩短周期长度；
3）缩短行人一次过街距离，方便高龄人及交通弱者过街，提高了过街安全。
图5. 传统行人过街与二次过街相位方案的对比图
4、子区划分功能
城市道路交通区域协调控制的对象是城市或城市内某个区域内所有交叉口的交通信号。把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
交叉口之间交通性质是否相同, 是否有利于当前子区的协调控制, 是否有利于干线绿波带宽的传播，以及是否有利于推荐路线(或导行路线)上车辆的行驶是划分交通控制子区的依据。
系统可以支持1000个子区，子区类型包括，点子区、线子区和面子区。用户可以根据需要添加、删除和修改子区的相关参数（具有对应的权限）。
5、路口、路段和子区编辑功能
软件可以对路口渠划和路口间关系等特征进行编辑，形成和实际交通情况相一致的城市路口图。用户可以对路口进行管理，包括添加、修改和删除。路口的信息包括：路口形式、路口地址、路口渠化信息、路口图片等。
6、相位参数配置功能
信号机共可预置24个相位，每个相位包括行人过街绿灯、行人清空时间、最小绿灯时间、单位延长绿灯、最大绿灯时间1、最大绿灯时间2、弹性相位固定绿、绿闪时间、相位类型、相位属性、方向标识、车道标识、行人过街相位、是否启用等参数。
7、配时方案功能
时段表即信号机内表示一天中的时段划分及时段采用控制方案的参数集合。用户可以对此参数进行配置或查看，信号机共可预置16个时段表，每个时段表又分别可预置48个时段，每个时段包括开始时间（时）、开始时间（分）、控制方式、配时方案等参数。
8、交通属性管理功能
杰瑞XHJ-CW-GA-JRT300型集中协调式信号机联网后，可通过JR-UTC-MATHS信号控制系统实现：区域属性、 子区属性、路口属性、车道属性、相位属性、相序属性、路网属性、路网定位、绿波方案、疏导方案、配时方案（线控方案）等等属性和参数。
9、通信功能
杰瑞交通信号控制系统中心与信号机之间采用网口或串口进行通信。通信协议符合《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》（GB/T 20999-2007）。
10、统一对时功能
中心具有下发对时命令的功能。服务程序启动的时候，对其联网控制的所有信号机进行校时。
系统支持两种对时模式：自动对时和手动对时。自动对时通过通讯服务程序进行，每半个小时进行一次。手动对时通过人工方式完成校时，用户可以按路口、按子区对信号机的时间进行校正，系统并会返回校时的结果。可以确定对时的范围、对时的时间和频率，使得整个系统的时间上绝对无误。
11、用户管理功能
软件提供多种方法保证系统的安全，避免错误操作及操作的追溯。主要包括：
(1) 对用户密码进行加密。采用加密算法对用户密码进行加密，此过程不可逆。
(2) 灵活的权限和角色配置。对不同用户分配不同的权限资源，每个用户只能在自己的权限范围内进行操作。
(3) 用户操作日志记录。用户从登录系统到退出的每个操作动作都会被记录，并保存到数据库中，并可以进行查询。
用户组管理
用户组是对系统的权限资源进行管理。权限资源代表本系统软件的功能，当把一个权限资源赋予某个用户组，用户组就可以在系统中进行对应的操作。
用户可以通过用户组管理界面对系统的用户组进行添加、修改和删除。界面的右边是系统不同界面的权限资源，可以进行勾选。
用户管理
用户管理是对系统中的用户进行管理，给用户分配不同的用户组。用户管理界面如下图所示。
用户可以通过此界面对系统用户进行添加、修改和删除。用户的密码应该牢记，用户的密码以加密的形式存储在数据库中，并且是不可逆的。
修改密码
当前登录用户可以通过此界面对自己的密码进行修改。界面如下图所示。
用户在输入正确的原密码和新密码后就可以进行修改，系统会对把数据库中的旧密码覆盖掉。
12、事件数据统计和分析
信号机产生的故障信息会主动上传到中心，中心会对出现的故障进行实时响应，并把相应的故障信息存储到数据库，数据库可以存储三年的故障信息。各故障均有详细分类故障代码，故障消除后或操作员确认后取消报警，系统的故障主要包括：通讯故障、绿冲突、信号灯故障。用户可以对历史故障信息进行查询，可以按时间、按故障类型、按路口等多种方式进行查询和统计，显示结果包括列表和图形进行展示。
13、数据存储
控制系统可以对多种类型的数据进行存储，存储时间大于3年。存储的数据主要包括：检测器数据、故障报警数据、用户操作数据、信号机相关参数数据。
14、交通拥挤点的提示与警告
在以地图为操作界面的背景上，根据从路口采集到的交通状态，按拥挤程度的参数设置进行拥挤度判别（拥挤度分为四级），然后在地图用不同颜色显示拥挤的程度。若发现堵塞等异常情况在地图上以闪烁方式给出警告以引起工作人员的注意。
15、数据库管理
系统数据库需采用公安部通行的Oracle数据库，数据库具有系统参数设置、交通数据存储、数据管理等功能。每个数据项均附有数据定义和有效值范围的在线说明；系统自动检测所有数据项输入数据的合理性，提示并拒绝不合理及非法的数据输入；易于数据修改和更新。
数据库能够对采集的交通实时数据和历史数据进行储存和管理，保证数据的快速存取、编辑和删除，而且交通流数据接口开放，其它需要交通流数据的系统可轻松进行访问。
数据库备份分为逻辑备份和物理备份两部分，逻辑备份每天进行一次，物理备份每周进行一次全备份，平时执行实时在线的备份。数据恢复安全、高效、方便。逻辑数据的恢复只需两小时，物理数据的恢复也不超过3小时。
16、路口渠化绘制功能
信号控制系统软件自配路口渠化编辑界面，能够对道路的渠化和灯具配置进行编辑，方便用户使用。
17、本地地图制作功能
系统除支持电子地图外，还支持基于本地地图的交通信号监视，能更方便操作人员的使用，直观体现系统运行状态和运行效果。用户可以导入jpg或bmp格式的本地地图作为信号监视地图。
18、GIS地图管理功能
杰瑞交通信号控制系统中心软件集成GIS地图，用户可以在GIS地图上进行缩放、平移，方便对信号机进行管理。可以按用户指定条件查找地图对象，完成对GIS平台的电子地图进行基本的控制操作（如放大缩小等）；可以设置地图及各图层的属性（如是否可见，是否可选择，图层颜色等）；可以用户根据需要将地图视野进行记录，以便下次使用。
19、集中监控功能
杰瑞交通信号控制系统管理中心能通过中央监控客户端实现从中心对交通信号控制系统的监控。系统支持50个中央监控客户端，每个用户都赋予一定的权限，这些客户端可以访问权限内的任意一个路口信息，查看信号机工作状态，检测器采集的车流量数据、前端设备的故障报警数据。系统客户端界面采用图形化的操作界面，采用GIS地图和列表两种方式对信号机进行管理。可以通过GIS地图查看路口信号机的位置、信号机的相关参数、联网状态等信息。
中心主界面使用GIS地图或列表方式显示各个路口、路段、路段和子区的静态、动态信息（如流量、占有率、排队长度、平均车速、车头时距、平均延误等交通参数）。在主界面地图上能够使用不同颜色显示系统的工作状况、运行模式、道路的服务水平等信息。
中心能够监视交通信号控制器工作运行状态、查看各个控制点的信息资料、实现跨系统定配时交通控制预案。杰瑞中心控制软件可实现路口单点控制、干线协调控制、区域优化控制、人工干预控制、特勤控制等多种城市交通信号控制功能。
20、视频监控功能
杰瑞交通信号控制系统管理中心能通过中央监控客户端实现路口视频监控设备的接入，将路口实时视频画面显示在控制中心的显示终端上，以便用户可以实时查看感兴趣路口的当前状态，为交互式信号控制方案的制定提供了技术支持。
21、访问容量
中心具有远程终端的访问功能，远程连接的用户并发数量不少于50个。
22、信号机控制参数远程管理
杰瑞信号控制系统可向路口信号机加载路口特征参数，也可调看和修改信号机的配时参数。中心可以对信号机的所有特征参数进行查询和设置，包括相位、通道、时段、阶段等。并通过同步机制保证信号机参数中心数据库数据的一致性。
23、交通信号配时参数的优化控制
杰瑞XHJ-CW-GA-JRT300型集中协调式信号机联网后，可通过JR-UTC-MATHS信号控制系统实现区域协调控制、线协调控制、固定配时控制、绿波控制、联网手动控制等功能。
24、单点控制功能
杰瑞XHJ-CW-GA-JRT300型集中协调式信号机具备单点自适应控制、单点多时段控制、黄闪控制、关灯控制、现场手动控制、指定相位控制、感应控制、公交优先控制等多种单点控制功能，可在中心通过JR-UTC-MATHS信号控制系统配置相应的控制参数。详见下文描述。
单点自适应控制
通过检测器采集的流量信息可以实现自适应控制功能，根据路口实时的流量信息，来决定路口的绿灯时长，最大限度地满足道路交通需求，降低拥挤。
杰瑞单点自适应控制采用方案生成和方案选择相结合的方式，满足交通流波动性和趋势性的需求。由交通信号机自带的优化软件根据检测器检测到的车流量自动生成信号配时方案（周期、绿信比）控制信号灯工作。在路口交通流不大的情况下，系统软件根据实时交通流检测信息，自动计算绿信比、周期，给出当前交通流状态下的最佳配时方案。
感应控制功能
信号机可依据现场交通需求型态，设定半感应/全感应控制模式。
公交（BRT）优先控制
系统可以实现公交/BRT优先控制功能，通过绿灯延长、红灯早断、插入公交相位等方式实现公交车快速通过交叉口，保证公交车辆优先通行。
特勤控制
中心可以实时对路口的放行相位进行控制，为执行警卫任务的车队和其它特勤车辆（如消防车、紧急救护车、工程抢险车等）提供快速通行路线。
中心手动控制
中心可以根据路口的交通状态，手动执行指定相位、指定阶段、指定方案、上一步/下一步等控制。
25、车载无线遥控特勤控制
通过在杰瑞国标信号机中安装无线模块，并配备车载终端，实现无线车载特勤绿波，通过车载遥控器，控制路口信号灯进入要求的运行模式。预设特勤路线后，无需人工干预，可以确保特勤车队能够不等红灯通过路口。
杰瑞车载无线特勤遥控系统采用GPS导航特勤控制设备，实现了基于GIS地图及GPS的自主导航，可以在特勤任务中对路线上的交通信号控制机进行绿波控制，该设备采用准确快速的道路匹配算法，实时准确的在行驶路线上修正GPS位置。根据出发地和目的地智能生成特勤路线，当特勤车队行驶至交叉口时，自动发送命令控制信号机切换为特勤相位（特勤方向绿灯）；当特勤车队离开路口后，自动发送命令控制信号机切换为常态控制。
主要功能
1）GPS定位
2）GIS电子地图显示行车路线
3）特勤路线预设
4）特勤路线自动规划
5）根据行驶路线自动发射相位切换命令
6）车辆驶离自动发射特勤取消命令
7）实时显示路口灯态
8）触摸屏操作
26、公交（BRT）信号优先控制
杰瑞公交信号优先系统参数设置和查询界面如下图所示。
信号优先系统主要核心由三个子系统：车载（OBU）子系统、路边（RSU）子系统、信号机子系统。
图6. 三个子系统关系图
公交优先的基本原理如下图所示：利用专用的公交车辆检测器检测公交车辆的到来信息，信号机利用公交优先算法给公交车对应的车道（相位）最优（最大）的通行权力，保证公交车快速通过交叉口。
图7. 杰瑞BRT公交优先控制系统结构图
系统采用“绝对优先”与“相对优先”相结合策略进行信号优先控制，优先方案可根据路口情况灵活设置。“绝对优先”是指当检测到公交车到达时，通过“紧急优先”或“相位插入”，保证公交车具有绝对的优先通过权。绝对优先适合应用于平峰时段的公交优先控制。“相对优先”是指当检测到公交车到达时，通过“绿灯延长”和“红灯早断”，给予公交车优先通过权。相对优先适合应用于高峰时段的公交优先控制。
相对优先策略
相对优先控制策略包括两种：绿灯延长和红灯早断。
信号绿灯延长控制策略通过延长相位绿灯时间，以保证公交车通过交叉口。
信号红灯早断控制策略通过提前早断公交车对应相位红灯时间，也就是提前给公交车绿灯时间，保证公交车通过交叉口。
绝对优先策略
绝对优先控制策略包括两种：紧急优先和平滑绝对优先。
紧急优先控制策略的原理是，信号机直接调用紧急优先控制方案，保证公交车请求优先后立即给予通行权，保证公交车一路绿灯通过每个交叉口。
平滑绝对优先控制策略的原理是，信号机直接调用公交相位插入优先控制方案，保证公交车请求优先后在当前相位放行制定最小绿灯时间后，插入公交相位，给予公交车优先通行权。
27、紧急车辆优先控制
系统能够按预定时间和预定路线进行绿波信号推进，以满足各种重大活动、重大事件及特殊警务的通行需求；系统能响应特殊情况下的警务、消防、救护、抢险等特种车辆的紧急请求，使车辆迅速通过沿线路口。
28、强制手动控制
中心手动控制可以实现指定相位控制功能和模拟手动功能。在控制中心可人工在线修改系统或路口控制参数，特殊情况下还可人工指定相位控制，强制进行交通疏导。根据路口交通需求，由控制中心发出命令模拟交通信号机的手动控制方式，进行交通疏导。进入模拟手动状态后，应关闭倒计时显示器，超出设置的最小绿灯时间后，应及时响应步进请求。
29、实时监测与报警
杰瑞信号控制系统实现对系统中所有信号机工作状态实时监视，采用被调用的对话窗口、可嵌入的控件自动弹出报警对话框，并能监视所有信号机状态，进行报警监视。系统可以对所有联网信号机的状态进行监视,包括信号灯状态、控制状态、联网状态。如果信号机出现故障，可以通过声光进行报警。
30、交通参数数据的格式化存储和统计分析功能
中心可通过数据转化软件模块，对各区域级控制的交通参数数据进行格式化处理，最终格式化后的数据存放在数据库中。
对经过格式化存储后的海量交通历史数据进行统计分析，转化成可以理解和可以利用的信息，定时生成周、月、季、年报表。
中心计算机对采集的交通参数数据进行各种统计分析，形成设定时间、区域范围的交通统计分析报告。
系统可统计的交通参数包括：流量、占有率、排队长度、饱和度等等。
以数据库为基础，按交通工程所需的数据生成各种图表。系统可以对路口、路段、指定方向、指定车道、指定车型的相关交通参数进行统计，并能够生成相应的报表，进行打印。统计的方式包括：按路口、按方向、按车道、按粒度（1分钟、3分钟、5分钟、15分钟、30分钟和60分钟）、按时间段。
交通参数数据以1分钟为间隔进行存储，数据库存储最近3年的数据。
31、分级监控功能
控制中心具备支持多个分中心监控的能力，分中心具备区域控制软件的所有功能。不论系统内存在多少台区域控制计算机和路口信号控制机，各分中心访问区域控制计算机和路口信号控制机是透明的，分中心可以依据不同区域和不同需要可以灵活设置区域级控制的范围和级别。
32、中心控制软件实时监视
中心控制软件可以实现对系统所有软件的运行状态进行监视，通过图形化的方式进行显示，方便用户和调试人员对软件的状态、故障进行排查，快速对故障进行定位。
33、平台对接功能
交通信号控制系统符合GA/T1049-2013《公安交通集成指挥平台通讯协议》第1条总则和第2条信号控制系统的要求。
1.4.3 高清电子警察系统
1.4.3.1 概述
智能交通控制系统中的智能人脸识别型电子警察系统是指具备闯红灯行为检测和抓拍、违章占用公交车专用车道等行为检测和抓拍的高清电子警察系统，同时正向匹配的高清卡口相机，能拍摄驾驶员人脸信息，系统能自动将违法图片与驾驶员人脸信息图片匹配，达到处罚驾驶员的目的。高清摄像机抓拍的一张照片中既可以看清车辆牌照，同时红灯信号、停车线、路段标线也清晰可见。电子警察系统采用纯视频检测方式，自动对视频流图像中的运动物体进行实时逐帧检测、锁定、跟踪，根据车辆运动轨迹判断车辆是否违章，无须破坏路面埋设线圈；采用视频检测识别红绿灯信号，无须接入红绿灯信号；采用700万CCD高清电警一体机作为图像采集主体；采用LED冷光灯作为夜间补光灯；采用DSP嵌入式一体化控制主机，集图像采集、车辆检测与抓拍、信号灯检测、车牌识别功能于一体。系统结构简单，便于安装维护，立杆上只需一根网线和电源线即可。
正向人脸识别抓拍单元中的摄像机采用CCD+ISP+ DSP结构，集图像采集、图像处理和车牌识别于一体，在图片抓拍后可直接进行车牌识别；摄像机采用600万像素CCD，车辆检测采用视频检测方式一台摄像机负责对2~3条车道的覆盖。
在系统设计方面，我们致力于将电子警察从“组合式系统”向“一体化集成系统”转变。我们将车辆视频检测、违章判断、图片抓拍、车牌识别、数据存储、在线存储集成于一体化抓拍单元当中，提升整个系统的集成度，减少前端设备的复杂度，去除前端多样化的设备本身及设备间粗放耦合带来的不稳定因素，提高系统使用稳定性及性价比。
在应用设计方面，我们致力于将电子警察从“单一执法系统”向“交通秩序管理系统”转变。我们将道路监控、治安卡口、交通参数采集等功能注入电子警察系统，为它赋予更丰富的内涵。在交通违法行为抓拍功能之外，系统还能为道路监控提供臻图信息实时视频图像和高清视频录像；自动获取车辆号牌、车型、行驶方向等参数与黑名单数据库联网比对报警，自动监测黑名单车辆的行径路线；自动获取路口、路段车流量、饱和度、占有率等交通参数，向交通信号控制系统提供实时交通数据，参与灯控路口的绿信比调整、绿波带参数调整，向交通智能诱导系统提供实时交通数据，参与区域交通诱导；向手机或警务通等智能终端推送文字信息或图文信息，实现路面警力的调度与指挥。
1.4.3.2 系统架构
高清电子警察系统由前端子系统、网络传输子系统以及后端管理子系统三大部分组成，实现对路口机动车闯红灯、逆行、压线、不按所需行进方向驶入导向车道、不按规定车道行驶等交通违法行为的自动抓拍、记录、传输和处理，同时系统还兼具卡口功能，能够实时记录通行车辆信息。
1）前端子系统
负责完成前端数据的采集、分析、处理、存储与上传，主要由一体化电警抓拍单元、补光单元、信号灯检测单元、终端服务器等相关组件构成。路口交通违法信息与卡口信息全部采用IP方式传输。
2）网络传输子系统
负责完成数据、图片、视频的传输与交换。建设视频专网，其中路口局域网主要由点到点裸光纤、光纤收发器组成；中心网络主要由接入层交换机以及核心交换机组成。
3）后端管理子系统
负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。中心管理平台由平台软件模块搭载的服务器组成，包括：管理服务器、应用服务器、Web服务器、图片服务器、录像管理服务器和数据库服务器等。
1.4.3.3 系统功能
1、闯红灯违法抓拍功能
系统可以实现对单方向各车道闯红灯车辆的监测、图像抓拍等功能。每一违法记录拍摄连续3张反映闯红灯过程的图片，其中第一个位置的图片反映机动车未到达停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线；第二个位置的图片反映机动车已越过停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、号牌号码、交通信号灯红灯、停止线；第三个位置的图片反映机动车越过停止线继续前行的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线。
2、卡口监测记录功能
系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆尾部的图片），对通过车辆的捕获率不小于95%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到秒）、地点、方向、号牌号码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。
3、其他交通违法行为记录功能
系统在路口电子警察设备可检测的范围条件允许的情况内，还具有以下其它违法行为记录功能：
不按所需行进方向驶入导向车道记录
逆行记录
不按规定车道行驶记录
压线/变道记录
路口停车记录
机占非记录
4、驾驶人面部特征记录功能（人脸取证电警）
在电子警察杆件上增加车辆正向采集的摄像机，可通过路口终端服务器实现驾驶人面部特征记录功能。可将违法行为与对应车辆的正向图片匹配起来，从而将违法行为固定到驾驶人，有效遏制驾驶分非法买卖现象。
支持人脸取证的违法行为包括闯红灯、压线、不按导向行驶、逆行等，用户可在配置界面中灵活的选择是否启用闯红灯、压线、不按导向行驶、逆行对应的驾驶人人脸取证功能。
5、人脸卡口功能（人脸取证电警）
系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆前部的图片），对通过车辆的捕获率不小于95%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到秒）、地点、方向、号牌号码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。
同时针对车辆前部的捕获图片，系统还支持11种车身颜色识别、7种车型识别和90种车标识别的功能，可为公安交警的缉查布控和肇事找车提供更多的可检索信息，加快车辆查找的速度。
6、车身颜色识别功能
系统可自动对车身深浅和颜色进行识别，可供用户根据车身颜色来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。
系统可自动区分出车辆为深色车辆还是浅色车辆；并识别出11种常见车身颜色，11种颜色包括：白，银（灰），青、黄、粉、红、绿、蓝、棕、黑、紫。
7、车型识别功能
系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对7种车型进行识别（轿车、客车、面包车、大货车、小货车、中型客车、SUV-MVP）。
8、车标识别功能
系统采用视频检测技术对车标进行识别，可对90种车标进行识别，可供用户根据车标来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。
9、正向违法压线、变道抓拍功能
利用正向的卡口抓拍单元可扩大路口的违法检测范围，对进入路口的违法压线、变道车辆进行检测抓拍。
10、车辆牌照自动识别功能
系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌号码、车牌颜色的识别。
1）车牌号码自动识别
系统具备对符合“GA36-2014”标准的民用车牌、警用车牌、使领馆车牌的号牌自动识别能力，并且具备对2012式军车号牌、2012式武警部队号牌的自动识别能力，所能识别的字符包括：
2）车牌颜色自动识别
系统能识别黑、白、蓝、黄、绿五种车牌颜色。
3）系统识别的车牌类型部分示例：
图9. 车牌识别类型
11、背向车型识别功能
系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对4种车型进行识别（轿车、客车、大货车、小货车）。
12、智能补光功能
系统前端设备能根据光线的变化或时间的控制自动改变摄像设备的工作参数，自动打开或关闭补光设备，确保记录图片的清晰。
电警补光灯采用频闪技术，与高清摄像机采集频率完全匹配，在达到最大补光效果的同时降低灯光对周围环境的影响，不会对驾驶人造成直接强光刺激。
13、前端备份存储功能
系统采集的图片、视频可在设备前端做备份存储，按照数据存储时长的要求配置不同容量的硬盘。系统可根据预先的空间分配，优先保证足够的图片存储空间，保证核心数据不丢失。
14、车辆稽查布控功能
系统具备车辆交通安全违法行为监测报警和布控车辆自动比对报警功能，比对方式包括精确比对和模糊比对。
15、高清录像功能
系统支持道路交通情况的实时视频录像存储，视频质量能清晰反映覆盖区域内行驶机动车的车牌号码。视频采用预分配存储机制，前端支持进行滚动存储7天以上。
16、交通参数采集功能
通过检测数据，统计交通流参数，包括流量、车速、时间占有率、车长、车头时距等，其中流量采集准确度不小于90%；交通数据统计周期可按需求进行设置和输出，并支持丰富的图形报表及数据导出。
同时，可通过网络接口将流量数据信息传递给路口信号机，实现电子警察和信号机的信息互联互通，数据传输符合GA/T 920-2010《道路交通信号控制机与车辆检测器间的通信协议》。
17、数据断点续传功能
系统支持断点续传功能。当遇到网络中断或其他故障时，车辆信息存储在前端设备中，待故障排除后自动续传。
18、时间校准功能
按照《GA/T832-2014道路交通安全违法行为图像取证技术规范》的要求，24h内计时误差不超过1.0s，确保所有前端设备点位每日至少与电子警察中心系统时钟同步一次。
19、图像防篡改功能
系统记录的原始图像信息具备防篡改功能，防止在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。
20、网络远程维护功能
系统可以实时查看前端设备的运行状态。能通过网络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。
1.4.4 高清视频监控系统
2017年1月5日起，滕州市启用15处固定测速点、1处区间测速点、4处机动车不礼让行人、24处违停自动抓拍、5条省道和5条城区道路的全程监控设备。
截至2017年10月，滕州市累计启用62处违停自动抓拍监控设备，对机动车违法停车进行抓拍，实现城区主干道路全覆盖。
滕州市公安交警部门在加大对机动车乱停乱放的同时，针对路段实际情况，在深入调研的基础上，从“人性化”执法的角度出发，充分考虑道路两侧商户、小区居民和过往行人、司机的建议和需求，按照人流量、车流量和商户密集度等进行了科学规划，施划了一批临时停车位，受到广大群众的交口称赞。
高铁新区的建设正出于腾飞阶段，未来整个新区需要在高清视频监控系统的帮助下，实现2020年全区域、全天候、实时的、高清的视频监控。
1.4.4.1 概述
本系统采用高清球机监控，从采集、编码到显示全部高清化，可实现对重点部位的动态情况进行实时监控，对于违停路段，可对车辆进行违停手动和自动抓拍；建设完成后将提供丰富的应用功能，为管理者提供智能化管理工具、实时现场图像和事后查证的依据。
本系统前端建设的自动抓拍球机，将利用机器视觉代替人工视觉进行车辆目标提取、违章行为自动判定、自动跟踪放大、自动车牌识别，兼具机器连续工作优势和人类部分认知能力，准确、快速地对机动车违法停车行为进行检测记录。
本次建设的智能视频监控系统将具备以下能力：
1）多级联网，可接收智能交通集成指挥平台的指令协调动作，视频输入输出能满足实际要求，有扩展余量；
2）灵活、方便、可靠地遥控路口摄像前端作全方位扫描、调整光圈/焦距等一系列动作；
3）中文菜单操作界面，多用户分级操作；
4）监视器信息、摄像机信息、系统状态信息、日期和时间都可以由用户自由配置；
5）联机诊断，数字化图像功能；
6）接口透明，操作控制信息开发，实现信息共享。
本系统实用的范围及点位包括：重点路口、重要路段、路侧、商铺点位、人/车流量聚集地、高速路段、车站周边等区域。
1.4.4.2 系统架构
1.4.4.3 监控布局
前端摄像机电源使用AC24V或DC12V，由变压器供电的，单相电源避雷器应串联或并联在变压器前端，如直流电源传输距离大于15米，则摄像机端还应串接低压直流避雷器。
同时选择防护等级比较高的防雷箱体，并配置交流电源浪涌保护器、直流电源浪涌保护器和网络信号浪涌保护。
1.4.4.4 主要功能
1、 高清图像质量
本系统采用1/1.9”英寸高性能传感器，图像清晰，监控图象显示质量高，能够更好地捕捉细节，监控画面覆盖面广，相同监视区域可以替代原有的多个固定点摄像机和一个全方位摄像机。
2、低延时远程监控
在整个高铁新区范围内，通过视频监控专网，授权用户能远程监控任意可控监控点的图像，远程操作摄像机进行变焦和转动，可以清晰地查看现场图像。高清编码阵列采用高性能处理芯片和优化算法，编码效率高，编码延迟小，可确保端到端控制延迟小于260ms。低延迟体现控制灵敏度高、响应迅速、聚焦准确等优势。
3、车牌识别功能
系统能够自动对违停车辆进行跟踪放大，自动识别车牌号码、车牌颜色，减少人工识别输入车牌的工作，提高效率。
4、查询统计及交通违章处理功能
系统可以对违章数据按时间、地点等方式进行查询统计；同时可以违章数据进行审核、修改、自动上传、人工标记等处理功能，实现交通违章事件的处理。
5、综合数据传输功能
高清监控系统的视频数据全部数字化，可采用标准网络格式传输。网络可以承载各种系统数据的传输，如信号控制系统、电子警察系统、卡口系统的网络数据，实行统一有效的传输管理。
6、违停自动/手动取证功能
系统支持自动取证功能，可根据用户需求设置区域内的允许停车时间，当车辆停车超过预设时间时，系统自动抓拍取证。一组违法图片同时关联一段违法过程录像。系统最大支持16个预置点位的违停自动抓拍，每个预置点场景支持10个规则区域。可根据实际情况设置巡航路径，真正实现一机多区域监控，性价比高。
系统也支持手动取证功能，抓拍间隔可在（1-300S）范围内设置，图片类型根据实际要求配置全景/特写两种类型。
系统可对检测区域内多个违法车辆进行检测取证，支持同时处理不少于20个目标。
系统不仅支持违章停车类型自动抓怕取证，同时还能够实现对逆行、压黄线等常见违章类型的自动抓拍取证，实现一机多用。
系统采用基于图像分析的车辆身份识别算法，对同一违章车辆不会重复抓拍，避免因二次处罚造成一些纠纷事件。
7、自动校时功能
系统设计24h内的计时误差不超过1.0s，所有前端设备点位每日至少与监控中心系统时钟同步一次。
8、 网络远程维护功能
中心管理软件可以实时查看前端设备的运行状态，支持通过网络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。
1.4.5 交通流量采集系统
1.4.5.1 概述
交通数据是信号配置的根据和来源，但目前滕州高铁新区尚未建立完善的交通流量采集系统，也不具备有效的交通流量检测系统。高铁新区部分路口已经出现
交通流量采集系统基于视频检测及智能分析技术，在路口进口车道上方的电子警察悬臂杆或路段新建杆件上安装交通流检测器，监测路口/路段进口车道的车辆通行及排队状态，通过网络通讯方式，实时将检测到多元的交通状态特征参数传送给道路信号控制机及中心交通流量数据管理系统，为交通日常管理及规划决策提供数据支撑。
1.4.5.2 系统架构
交通流量采集系统由前端采集控制系统、网络传输系统和中心管理控制系统组成。前端采集控制系统主要由采用高性能的DSP+ARM多核处理器并基于linux嵌入式系统的视频检测主机及200万网络视频采集相机单元组成，用于采集道路交叉口、路段交通数据、监控车流同时提供实时视频监控。中心管理控制系统由流量数量管理软件、视频管理软件及支撑硬件设备组成。
1.4.5.3 系统功能
1、户外全天候工作
嵌入式无风扇设计，耐高低温，硬件采用嵌入式DSP+ARM芯片、系统基于linux嵌入式系统，工作稳定可靠，24小时全天候工作。
2、平均速度检测
针对视频监测范围内每辆车进行视频测速，并统计平均车速，准确率90%以上。
3、道路流量检测
采集实时机动车交通流量数据，并支持按车道、时段统计流量数据，自动生成可定制化的统计报表。
4、车辆排队长度检测
自动检测实时排队长度，检测长度一般为20至40米，具体长度需根据现场道路情况确定。
5、车头时距检测
计算通行车辆的车头时间间距，自动判断车辆密度。
6、车道占有率检测
统计整个断面或单车车道的道路占有率情况。
7、道路拥堵检测及报警
道路车辆拥堵、缓慢、排队状态自动检测并提供自动报警功能。
8、多通道实时检测
主机支持4路200万1080P高清视频检测，最大化降低系统使用及维护成本。
1.4.6 交通诱导发布系统
1.4.6.1 系统概述
随着滕州高铁新区经济快速发展，城市规模不断扩大，机动车保有量的激增给城市道路交通带来了巨大压力。交通诱导发布系统则是均衡路网交通流量、缓解交通拥堵的重要途径之一。通过及时获得路网上的动态交通信息、准确掌握及预测路网的交通状态，并发布在设立于城市重要道路分流节点处的诱导屏上，进行交通出行诱导，促使驾驶员选择绕行分流，借以调整交通流时间和空间分布、提高路网通行能力，有效解决交通需求与交通服务能力之间的矛盾，提高管理与服务水平、服务民生需求的目标。
诱导发布系统是智慧交通系统中直接面向出行者的系统，是智慧交通系统与出行者之间交互的媒介，是信息服务最终提供环节，其主要作用是将交通疏导信息发布给终端。
1.4.6.2 系统组成
诱导发布系统主要由中心信息处理服务器、诱导控制计算机、通信系统和前端控制机、LED显示屏等组成。其中，信息交换子系统接收来自指挥调度子系统和信息处理子系统的交通信息，通过各类信息传输渠道将信息发布到各类信息发布终端。显示屏所显示的字符、图形的视认性符合GB5768-1999的要求。
1.4.6.3 系统原理
交通诱导发布系统通过一定的信息传播媒介，向交通参与者提供道路的实际运行情况，提醒、建议或控制交通参与者选择最佳的行走路线，避免和减少行程延误和损失的一种交通控制方式。
交通诱导发布系统分为静态信息诱导和动态信息诱导两种形式，可以通过交通指挥中心及时向出行者或者车辆驾驶员发布各种交通状态、意外事件、交通通告和相关信息，方便其选择最佳出行路径，从而有效地对交通流进行诱导，合理控制和均衡交通流分布，提高现有道路使用率和交通的畅通度，为驾驶人员安全快速行车提供良好的服务。系统可根据天气、交通设施检修、特殊车辆的行驶和通过交通信号控制系统、交通流采集系统、交通电视监控系统获取的路面实时交通信息等具体内容，借助前端控制系统按照用户设定的模式显示所输入的内容。
1.4.6.4 系统功能
诱导发布平台通过与信号控制系统、交通集成指挥平台、智慧停车系统、交通事件系统等进行对接，进行各项数据预处理、挖掘与融合，实现以下功能：
1、工作状态管理
诱导发布系统能够对系统的工作状态进行管理，包括设备的工作状态、通讯检测等。诱导标志应设置自检功能和工作状态指示灯。通过自检功能，将发光模组的工作状态、通信接口的通信性能（误码率）、开关电源以及其他工作单元的状态正确检测出来，在工作状态指示灯上显示并上传给信息发布系统。
可借助平台远程修改诱导屏显示内容、显示形式、图文尺寸颜色、图文切换时间及切换方式等。
2、设备管理
系统对整个信息发布系统实行统一的集中式系统管理。
管理系统内所有设备（诱导牌、控制计算机），有安装位置、设备名称、编号、室外诱导标志大小类型、设备连接关系等信息，并能在GIS地图背景上显示。
3、远程控制
系统具有远程开关、定时开关诱导标志功能，且像素在关闭状态时，不产生微光。
通过显示屏内置的亮度传感器，显示亮度可自动根据环境亮度调整。调亮时在白天阳光直射显示屏面条件下，在规定的距离内清晰辨认内容；调暗时在夜间无眩光现象。
5、时钟同步
系统具有时钟同步功能，为所有控制计算机和室外诱导标志提供基准时钟，以供时钟校正。
7、信息发布功能
屏体下方的控制系统根据远程控制中心发来的信息，对所需发布的信息进行相应调用、处理，并由交通诱导屏显示该信息。系统支持显示内容发送后立即发布或定时发布。
所有诱导信息均可稳定可靠、及时地发布到指定的位置，系统目前可以同时进行多个诱导屏的实时图片、文字的播放，并可提供以下信息发布方式：
消息发布软件具有方便、形式多样、灵活、样式及字体丰富的信息编辑功能。
8、系统接口开放
本系统的接口具有很好的开放性，实现数据的共享与交换，并能无缝接入到交通指挥集成平台。
9、状态回询
可对远程交通诱导屏设备进行屏体显示状态、温度、降温装置的工作状态、通信设备工作状态等各种硬件设备的参数、工作状态的检测，通过回传线路进行检测数据回传，并在控制计算机上可进行调用和查看。
10、支持群发和点对点发送功能
控制上位机可以对多块诱导屏或一块诱导屏发送播放文字、图片、动画文件或自动/手动开关电源，自动/手动校时等控制。
所有诱导信息均可由指挥中心通过控制主机和消息数据发布服务器发布到每一个诱导屏，同时具有最高权限和审批功能。
指挥中心通过系统软件可对所有设备进行支持和管理，支持包括远端所有设备和控制中心各种网络、控制、检测设备。
1.4.6.5 点位设置策略
诱导发布系统点位的设置位置对交通参与者的作用有很大的影响。针对路网结构和城市交通特点，诱导系统在主城区主要考虑四大功能：广域诱导信息发布、局部诱导信息发布、交通流控制诱导信息发布和交通疏导信息发布。针对四种诱导功能的不同，可确定不同的交通诱导标志外场选点策略。
1）广域诱导信息发布
广域诱导标志主要较大范围显示道路网络畅通、拥堵情况，告知行驶到设置交通标志位置的驾驶员，前方相关路段和交通节点（立交、大桥、隧道等）的交通状况，以尽早选择或变更出行路径。广域诱导标志还具有道路指引牌的功能。广域诱导的显示范围根据诱导选址点的交通影响范围来确定。广域诱导标志主要采用大型图形的形式、或者文字显示诱导信息。
分为两级进行诱导：
一级诱导系统，应选择布置在大型立交等道路重要转换点和城市重要出入口的上游。一级诱导系统以实现快速路、主干路网整体诱导为目标。
二级诱导系统，应选择布置在路网重大分流点，可以是诱导子区的关键交叉口和诱导子区内重要次干道与快速路、主干道的交叉口上游。二级诱导系统以实现各个诱导子区的整体诱导为目标，整体诱导目标包括：诱导子区内次干道路网的交通流量均衡；次干道对支路的疏散诱导。
2）局部诱导信息发布
局部诱导标志主要显示交通诱导标志设置位置相连接的局部前方路段和主要相关交通节点的交通状况和达到相关节点的旅行时间，诱导行驶到交通诱导标志设置点的驾驶员在下游交叉口进行转向决策，并兼顾出行路径选择进行广域诱导。局部诱导标志可采用图形或图形加文字的形式显示诱导信息。
3）交通流控制诱导信息发布
曾有专家对行程时间信息和平均速度信息的诱导效果进行对比，研究结果表明：采用平均速度作为诱导信息时，虽存在振荡现象，但可以很好地进行分流，具有更好的诱导效果。因此，交通流控制诱导标志主要对行驶车辆进行行驶速度的限定，诱导车辆按照预期的速度行驶，达到提高路网通行能力的目标。
主要对一级诱导系统中的城市快速路、主干道路网中通行能力有变化的主要路段上进行设点。也可考虑对二级诱导系统中一些次干道路段进行设点。
4）交通疏导信息发布
交通疏导类诱导标志是二级可变信息诱导系统的主要构成部分。主要运用文字形式的可变信息，用于发布行程时间信息、异常交通事件信息、警示信息等。主要对下列地方进行设点：
有分流条件的常发性拥堵点的前方；
常发性拥堵点也包括交通事故的常发点；
交通敏感区上游路段；
交通敏感区指道路交通服务能力容易受到偶发因素影响而迅速降低的路段；
交通流集散地。
5）停车诱导
提供停车场位置、动态车位、行车方向以及道路通行状况等详细信息。
主要考虑主城区靠近停车场的交通流量较大的主干路、次干路上设置停车诱导屏，也可通过路段诱导屏定时发布停车诱导信息实现停车诱导功能。
