上周，北京——英特尔宣布成立英特尔智能网联汽车大学合作研究中心（ICRI-IACV，Intel Collaborative Research Institute on Intelligent and Automated Connected Vehicles），致力于携手中国顶尖的大学和科研机构，面向自动驾驶展开深入研究，加速技术的落地。同时，英特尔与清华大学、中国科学院自动化研究所签署合作协议，共同推动自动驾驶汽车相关课题的研究。这是英特尔智能网联汽车大学合作研究中心推出的首项合作计划。
如今，随着人工智能、通信、大数据、云计算等新兴技术在汽车行业的广泛应用，智能网联汽车已成为中国汽车产业发展的战略方向。2017年10月，国家发改委起草了《智能汽车创新发展战略》。根据这一战略愿景，到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架将基本形成。为实现这一目标，一方面要在智能汽车系统及部件、车载智能操作系统及计算平台、5G网络及车载通讯、人工智能、大数据、云计算等核心技术领域取得突破；另一方面要结合智能汽车的发展需求，健全法律法规，开展条款适用性的研究。
为了支持中国智能网联汽车的创新发展，英特尔智能网联汽车大学合作研究中心将瞄准五大课题方向，涵盖了自动驾驶汽车、车联网技术以及支撑自动驾驶的大规模智能基础设施；针对中国以及亚太地区独特的文化、地理特点，应对自动驾驶汽车在广泛应用和部署时需面临的独特挑战等方面。具体研究方向包括：1）自动驾驶汽车安全性；2）自动驾驶的人机接口，以及新配套法律法规带来的挑战；3）开放数据集以及基准测试；4）基于蜂窝无线网络的车联网（C-V2X）、移动边缘计算、智慧交通以及智慧基础设施研究；5）基于新型硬件器件和架构（例如英特尔3D Xpoint）的先进算法研究。
附英特尔中国研究院院长宋继强、清华大学汽车工程系教授李克强、中国自动化学会副理事长兼秘书长王飞跃（从左至右）问答环节：
问：现在无人驾驶的发展速度很快，我想知道在做智能网联汽车和自动驾驶技术研发的过程中，我们在人才培养上做了哪些具体工作或者即将做哪些具体工作？
李克强：大家都知道智能网联汽车是一个高新技术的载体，一个是新，一个是跨界交叉，所以在人才培养方面提出了要求和新挑战。我们清华大学和智能汽车相关的跨界有很多系、很多学科，我所在的汽车系，传统上是以机械为主的学科，在这样的学科现在面向新技术发展，对于我们来说主要是有两方面，一是跟上这样的新技术发展，我们的教材、我们的研究，我们的专业设置、课程设置要新，要跟上新技术、新发展趋势。二是交叉，就需要做跨界、做融合、做协同。由于是新的又是交叉的，所以更需要创新，所以人才培养方面主要是在这三个方面，我们要跟上发展，课程设置上要更新要跟随，在教学、科研等等不仅仅局限于传统方向，要和信息学科、电子学科做跨学科的研究中心，清华大学已经成立了这样的一个研究中心，我们从学习以及研究过程中鼓励学生要有的创新思想、创新能力去做推进。
宋继强：王老师虽然不是高校的，但是您在这十年来组织自动驾驶竞赛，您怎么看待人才规模和水平的变化？
王飞跃：规模这一两年提高非常大，但是还是离需求差的非常远，这是为什么现在这些无人车公司工资这么高的最大原因之一。因为这是跨学科，现在都要融合，不是一般融合，是深度融合。芯片上去了，操作系统上去了。十多年前我去一汽，那时候中国汽车电子成份只占不到5%。现在要上操作系统、总线，这都是传统行业没有接触过的。这也就是说我们一大块要干中学、学中干。这是年轻人的战场，你们别指望我们，我们只能给你们提供心理帮助，告诉你们可能哪个地方有什么东西，但是你们一定要自己闯，年轻人的视野，年轻人自己要干出来。有那么大的缺口没有问题，大家都在同一个起跑线上，全世界都一样，缺少人才不是什么坏事，是你们的机会。但是你要把握机会。你真把这件事情做成，不能说五年以后、十年以后还缺少人才。那时候还是基础研究，我希望不是这样。所以年轻人的事业，你们好好干，缺人才不是坏事，是好事，说明这是一个朝阳行业，不是夕阳行业。
问：李教授刚刚提到车联网V2X的重要性，特别是英特尔在5G上也有布局，上次一位清华教授提到自动驾驶没有那么需要5G，可能是5G更需要自动驾驶，包括车和车的车联网对于实现自动驾驶到底有多大重要性，通信、车联网、5G对于实现自动驾驶有多大的要求或者必要性？
李克强：涉及到通信也好，5G也好，这是属于IT行业的，我是做车的，我做汽车，从汽车使用者，从客户角度来谈，应该说先进通信技术还是非常重要的。任何一项技术，它有很种解决途径或者说条条道路通罗马，我们本身是自主式的，如果在汽车上面基于车载的非常复杂的感知决策系统同样可以做到高度的自动驾驶，但如果把车本身的自动化程度，再加上外界的赋能、支撑，这样加上形成一个大系统，这对整个交通系统来说更容易更合理的实现安全、节能、环保。所以从技术路径来说有不同选择，可以独立做，完全高度自主的自动驾驶，也可以把这两种结合起来，但是我的观点也是现在大家的观点，应该把各方优势结合起来，包括通信在内。只有高速可靠的通信，可能才真正用到云、大数据，广阔范围的感知，更能够把外界的感知、正确的决策、学习、安全可靠的优势用起来，才能做到这一点。
王飞跃：我觉得未来的无人车5G都不够，还要6G、7G、8G。因为车改变了人类生活的状态，从城乡到现代的大都市，将来有了5G无人车就是一部大手机，还要一代一代的往上升，如果说不需要5G，抱歉，绝对需要。
宋继强：其实在无人车应用领域，通信带来的好处非常多。刚才=讲的例子里智能交通路口，交通路口发生很多交通事故的原因是因为视线被遮挡，如果能够充分利用交通路口的很多摄像头数据，如果这些数据及时处理，然后提示给路口的车，通过5G通信车立刻增加了安全性，这是车的安全性方面肯定能够提供保障。
另外一点，车已经自动驾驶了，人在里面做什么呢？人可能在做娱乐、做社交、做办公，各种各样的事情都离不开联网，所以车要联网、人也要联网，都有更大需求量。所以从这两点来看，无人驾驶对5G来讲都有非常大的场景。
问：今天的三位嘉宾来自汽车工程的物理层面，王教授来自逻辑层面，宋院长可能也是在算法层面，三位是不是做一个小展望，比如五年你们第一期合作结束以后，三方研究结果会以什么样的形态完成产业落地。
王飞跃：我的期望，特别是刚才听了Mobileye的Jack Weast讲的，如果要达到那个安全，这个车要测几千万年甚至更多年，所以怎么来用一种新的方式达到责任敏感安全（RSS）模型，还不需要那么多时间，我希望平行驾驶，我们产生一个开源平台，你要在这个平台上给我开个几亿年，当然最多几小时，我给你产生人工场景。如果在这里面达到那个安全程度，再到路上就测几个星期就行了，这样就达到了10-9。这就是我想要的。
李克强：我们提了三个方面的研究内容，这三个方面的研究内容的基础都是基于车车通信，利用现在的高速通信技术来实现智能汽车的三个方面，其中一个方面安全场，做决策的时候要判断是否安全，行驶安全是一个挑战性问题，不仅提到相对距离、相对速度、视能场、动能场，我们提出一个新概念行为场，我们叫动能场、视能场，加了一个行为场，就是人的操作行为。这次在国际上清华是最先提出的，在两年前的IT的世界大会上我们获得Best Paper奖，这是中国人第一次提出这个概念，把汽车行驶安全，相对距离、相对速度，而且用汽车周围的复杂环境、人的操作行为，把它描述出来。这样一个量的描述，过去主要局限在算法本身，我们在研究，将来我们实现它还要借助外界信息判断，对行为场做准确判断，所以我们需要先进的通信装置，需要快速的计算装置，英特尔这方面都有非常好的基础。我们国际上首先提出汽车行驶安全场这样一个定量描述方面，我们能够借助跟英特尔合作，最后能够真正在中国复杂状况的攻关下实现出来，能够做实质性的，为产业化做储备，这是我们的设想。