百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松在百人会论坛表示，汽车智能化系统不同于车企所熟悉的以金属件为主的车辆其他部分的系统，是一个以硬件为载体、由算法软件驱动的大规模动态系统，它的复杂性比起以金属件为主的系统是指数级增长的。
因此，在极其紧迫的研发周期内按时交付质量高、体验优的产品，只有极个别车厂能够做到。车企应该和智能化合作伙伴一起构建新型的整零关系。
以下是储瑞松在百人会演讲的内容，HiEV作了不改变原意的编辑：
今年春节以来特斯拉引发的价格战和国内车厂的积极跟进，喊出『油电同价』，将新能源和燃油车的竞争引到了10-15万元的燃油车的主力战场。
绝大多数车厂都在为新能源转型之价格战、淘汰赛而忧心忡忡的时候，我想提醒大家，这还不是全部。智能化的下半场会随后而来。
有人会怀疑地问，智能化有那么重要吗？智能化特别是智能驾驶增加BOM成本，对于赢得价格战竞争毫无帮助。
我想说，现在电动化价格战中最吃力的是那些几年前怀疑电动化的趋势、或者电动化转型不坚决的企业。
智能化的大潮一定会到来。为什么？
因为消费者想要。根据最新的2023年麦肯锡中国汽车消费者洞察显示，不光87%的消费者认为智能网联有意义，75%的人对高速自动驾驶有需求，而对城市自动驾驶有需要的消费者比例也达到了60%。
谁能率先很好地满足消费者的需求，提供安全安心、有真实获得感的智能化体验，谁就有可能在下半场智能化的竞争中获得先机。
1.维护用户体验，需要系统不断升级
汽车智能化的发展和电动化比起来，还在早期。
目前消费者在实际买车的时候，对于智能化表现得还不是那么看重，相比价格、造型、操控性、续航、内饰等因素，智能化对购车决策的影响还不够突出。
造成这种情况的原因是多方面的，其中一个很重要的原因就是绝大部分车企还是在以多年来形成的传统的以硬件为主的思路在造车和卖车，而没有认识到智能化要打动消费者，必须要通过智能化带给消费者安全安心感和有真实连续获得感的体验。
一旦有车厂真正能做到，就会在下一波智能化转型中重演。而没有准备好的车企的日子就会更难过。
怎样才能为智能化转型做好准备呢？
汽车本身就是一个非常复杂的集合系统；车企也为自己的集成整合能力而自豪。
但我想指出，汽车智能化系统不同于车企所熟悉的以金属件为主的车辆其他部分的系统，智能化系统是一个以硬件为载体、由算法软件驱动的大规模动态系统；它的复杂性比起以金属件为主的系统是指数级增长的。
汽车智能化硬件系统是基础。硬件要提供准确的感知输入、充足的算力、车规级的高可靠性、低功耗、高性价比，才能满足智驾系统对实时性、精度和安全的要求。硬件决定了自动驾驶能力的下限。
有了硬件的基础，影响用户体验最根本的决定性因素还是算法软件。
不同于硬件，软件是个复杂动态系统。软件具有：可变性、非线性、非确定性、可修改升级等特点。
动态可变性：软件运行时的行为、和其他软件的交互可能会影响系统的行为和性能。相比之下，硬件系统的行为和功能通常是相对静态的。
非线性：软件中的多个部分可以以非线性的方式相互交互，这种相互作用可能会导致系统的行为变得复杂和难以预测。相比之下，硬件系统的行为通常更加线性，因为它们受到物理定律的限制。
非确定性：软件系统中的非确定性因素较多，如并发性、异步性、复杂的逻辑分支等。这些因素使得软件系统的行为更加难以预测和控制。相比之下，硬件系统中的非确定性因素较少，因为它们的行为通常受到严格的物理限制。
可修改升级：软件系统可以升级。相比之下，硬件系统需要在设计和制造阶段进行优化和调整，因此灵活性和可适应性较差。当然，软件的可修改也给变更和版本管理带来调整。
综上所述，软件系统作为动态系统具有与硬件系统非常不同的动态系统复杂性特征。这些特征使得软件系统的设计、开发、测试和维护都极具挑战性。
现阶段由于硬件算力、软件成熟度等因素的限制，软硬之间必须紧密协同，才能提供好的用户体验。
智能系统要具备不断迭代升级的能力，软件的各种组成部分，包括代码、算法、用户界面、数据等等，都要持续演化，同时在一起使软件具备更迭和升级的能力。这能让用户能够获得常用常新的体验，是软件生命力的重要体现，也对软件的变更、版本管理等提出了更高的要求。
让软件保持活力的关键要素就是数据。
以车端的感知模块为例，当前车端的感知系统越来越多地使用基于BEV的感知视觉模型。一次BEV障碍物模型训练，需要百万到千万帧图像，随着车端算力的提高，以及模型复杂度的提高，模型只会越发地对数据的需求量更大。
而同时，BEV模型所需要的这些数据，从获取到生产再到存储，对各类型的基础设施都提出了更高的要求。“数据驱动智能驾驶成长”已经成为行业共识。
这一切叠加在一起，让智能驾驶成为一个极其复杂的产品和技术挑战。
2.整车厂要有所为而有所不为
为了更好的应对这一挑战，更需要主机厂和供应商形成合力，找准各自的定位。
整车定义一直以来都是主机厂关注的核心问题，一辆车从开发到推向市场是一个长期的过程，其中涉及到整车架构开发、产品特征设计、目标人群确定、定价及市场推广、售后及运营维护等一系列工作。
智能化时代的到来，使得整车定义变得更为复杂多元，如何做好智能化体验成为新的重要一环。
关注汽车智能化的用户体验是不是意味着车企要自研呢？我认为不是。
车企的核心价值创造是针对目标消费者人群，设计满足消费者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力优势，把整车按时、高质量、成本可控地造出来，并完整地向消费者做好产品价值的传达，把车卖好，再提供优质的服务、建立和维护良好的口碑和品牌。
自研智能驾驶的理想固然值得尊重，但自研成功需要企业携带着创新DNA长期持续的大量投入，在极其紧迫的研发周期内按时交付质量高、体验优的产品，只有极个别车厂能够做到。
我充分理解并且尊重车厂要搞清楚智能驾驶到底是说什么的诉求。但是如果是抱着「肥水不流外人田」的心态试图什么事情都自己做，那么，经济运行的客观规律告诉我们，这势必会造成资金的浪费、效率的低下和产品体验的落后。
我们注意到还有的主机厂走拆包路线，将软件硬件分开，再把软件的每一个模块都分的很细，选用不同的供应商。车厂以为这样做能加强对供应商的掌控、降低成本。但实际上这样做并不能降低成本：有能力的供应商一般不接受这样零碎的拆包；就算接受的话，每个模块的供应商为了长期生存还会索取相应的利润；加在一起整个项目投入并不便宜。
更致命的是，这种方式需要耗费极其巨大的沟通协调成本，扯皮甩锅的现象难以避免。考虑到我们要做的是一个安全、智能、体验好的大规模复杂软硬一体的动态系统要量产上车，这样做成功可能性很小。
我们认为，智能化、特别是智能驾驶研发门槛极高、投入巨大，并且与用户安全紧密相关，因此，主机厂需要寻找的是能够与其风险共担、利益共享的长期靠谱的合作伙伴。
曾经有不止一家全球车企的CEO说过：我们不能也不想自己开发所有东西，我们需要合作伙伴。对此，我深以为然。
那为什么不少车企还试图自研呢？通过和车企的交流，我意识到两点：
•车企对于之前一些垄断性的全球Tier1 一锤子买卖黑盒交付、之后除了付高额开发费无法再升级的做法不满
•车企在智能化时代想要对用户体验有更多的掌控力。
我们理解并认可车企这方面的诉求。我们认为车企应该和智能化合作伙伴一起构建新型的整零关系。这种新型的关系有几个要点：
•以用户体验为中心：如果无法给用户带来优秀的用户体验，智能化系统就只是徒然增加BOM成本和用户价格，零整关系就会退化成一个砍价的关系。
•车企主导智能化的体验：我们要尊重车厂对整车及智能化的定义权，采用什么样的整车架构，打造什么样的品牌形象，什么样的智能化风格，这些都由车厂来决定。
•合作伙伴提供专业的软硬系统和服务：智能化合作伙伴要专注于做好需要长期巨大投入的难的事情，比如核心智能驾驶的产品开发和技术迭代。
•长期合作：智能化供应商要和车厂建立长期可信赖的合作关系，而绝不是一锤子买卖。一款车型的成功SOP应该只是合作的开始；之后应该有持续的、例如每季度一次的OTA，每次都能提升产品的能力给用户带来更好的体验。这需要车企和供应商改变目前通行的商务合作模式，致力于建立更加长期的合作共赢关系。
上半场电动化的趋势已经清晰，下半场智能化的竞争才刚刚开始，大家应该未雨绸缪，提前做好竞争的准备。