2022年是中国自主品牌全面实现智能驾驶「换道超车」的关键一年。
高工智能汽车研究院研究院监测数据显示，2022年自主品牌（不含合资车型）完成年度总交付909.68万辆，同比增长6.39%，逆势跑赢市场。比亚迪、上汽、吉利、长安四家车企（自主品牌乘用车）年度交付超百万辆。
智能化方面，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，首次突破千万辆规模，同时，前装搭载率也首次突破50%大关。
高阶辅助驾驶方面，2022年NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%，全部由自主品牌交付。
品牌方面，比亚迪、吉利、长城汽车位居2022年自主品牌L2级辅助驾驶交付量前三位。其中，吉利在去年率先打破NOA前装的市场下沉「战役」。
2022年10月26日，吉利全新一代博越L上市。除了全系标配L2级辅助驾驶，这款车另一个亮点就是NOA高阶智驾辅助系统。其中，官方售价15.37万元的旗舰型，就开始提供NOA高阶智驾辅助系统的选装。
而主导此次标杆性NOA项目的，就是吉利汽车智能驾驶中心负责人胡金龙，以及其带领团队在极短时间内构建的全栈自研能力体系。
而对于吉利品牌来说，这是其在新的智能驾驶升级周期（从标准入门级L2到NOA），非常关键的一步。在此之前，吉利品牌车型的L2级辅助驾驶前装搭载率低于市场平均水平。
原本，去年NOA的上车，是吉利品牌寻求智能化突围的关键一役。不过，高工智能汽车从知情人士获悉，胡金龙已于近日离职。目前，并无新的高层接任。
据公开资料显示，胡金龙统筹吉利汽车智能驾驶中心技术路线规划及研发工作，主导吉利汽车智能驾驶技术的全栈自研，负责吉利旗下三大品牌所有车型的智能驾驶技术开发。
从2021年重新加入吉利后（2020曾短暂离开），胡金龙仅用了不到两年时间，将吉利智能驾驶从只有150人到现在搭建起700多人的团队，以宁波为大本营，在北京、成都、上海等地均成功设立了研发队伍。
在他回归前，吉利并没有真正意义上的L2+自动驾驶解决方案，胡金龙布局吉利全新的智能驾驶技术路线，一手开发了吉利第一个行泊一体高阶智驾量产方案，并在短短10个月，快速落地吉利汽车首个NOA智驾系统量产上市，NOA系统加持吉利博越L成为智能SUV“顶流”。
近期，他还为吉利拿下了IVISTA首批行业NOA高阶智驾系统测评“G+极优秀”的评级认证。他非常具有前瞻性，一早还布局了数据闭环平台的开发，并加速推进了吉利在数据闭环的自研能力和量产应用，自动驾驶将进入数据驱动的时代，这必将成为吉利的核心技术竞争力。
同时，他个人也是智能网联汽车产业联盟和检测机构的专家技术委员，曾多次受邀成为行业论坛和学术会议的主席，可以说他让吉利在这一年多迅速在行业发声，打造了技术品牌影响力。
在短短两年内，胡金龙助力吉利在智能驾驶领域取得了突破性的成绩和里程碑式的进展，奠定了吉利在智能驾驶赛道自主品牌领先的地位。
截至发稿前，知情人士透露，胡金龙是由于个人身体原因离职。他选择在此时离开，对于吉利在智能驾驶中后场的进度推进必然有一定影响，在竞争如此激烈的自动驾驶领域，吉利在今年及后续发展几何，还待观察。
目前，汽车行业正在加速智能驾驶的上车。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）前装标配搭载L2级辅助驾驶车型交付均价降至25.15万元，连续第二年低于传统L1级辅助驾驶（交付均价26.08万元，逆势上升）。
同时，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑。比如，去年下半年开始，大众集团旗下软件子公司CARIAD已经启动本地化L2++智能驾驶方案的替代。这意味着，自主品牌的压力开始上升。
更有意思的是，极氪001、博越L以及银河L7在智驾系统上，采用了三个不同团队和供应商打造的产品方案。此外，高端品牌路特斯也是独立的研发团队。
这意味着，在吉利系内部，研发团队、核心算力平台合作伙伴将有一个长期的博弈过程。而在整个汽车行业强调统一架构、统一平台（降低研发和采购成本）的大背景下，吉利系的策略值得琢磨。