新能源汽车造车搅局

新能源汽车造车搅局
华为造车，沾上就火？
从2019年宣布成立智能汽车解决方案BU以来，“华为”二字，已然成为汽车圈的流量密码。 无论是一线豪华品牌，二三线传统车企，或是造车新势力，都奔着华为的技术和品牌影响力，纷纷与这位科技巨头建立合作。 可是造车至今，沾上了“华为”两字的汽车品牌，除了在资本市场拉动了一波涨势外，似乎并没能拿出亮眼的销量成绩。 最近，一款日订1000辆的智能汽车，让“华为造车火了”的报道充斥网络。
只知华为，不知品牌
在华为体验店内，一辆正在展出的新车格外显眼。 当销售告诉你，这款车采用了怎样先进的华为技术，高级的外观和内饰是怎样符合华为一贯的设计风格。你会以为，这是一款彻头彻尾的“华为制造”。 事实上，这辆“只知华为，不知品牌”的智能汽车，是由华为和鲜少听闻的汽车品牌赛力斯深度合作打造。
参考文献链接
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●图源：赛力斯微博
也正是从这款车开始，一直对外宣称“不造车，但帮助车企造好车”的华为，第一次走到了台前。 在2021年华为冬季新品发布会上，压轴登场的智慧出行新品，将原计划90分钟的发布会延长了近一半。 这多出来的时间，都“贡献”给了“媲美百万豪车”、“开启智慧出行新时代”的AITO品牌高端车型问界M5。

●图源：赛力斯微博
从华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东的介绍中可以听出，这款华为全程参与设计和制造的问界M5，和同台发布的其他电子类新品一样，都是华为“亲生”的。 所不同的，仅是车标不是“华为”。
华为带火赛力斯？ 华为和赛力斯的首度合作，可以追溯到2021年4月。 当时，采用了华为部分技术的智选SF5车型首发亮相上海车展，就让“赛力斯”这个新能源品牌名声大噪。 甚至带动了其母公司小康股份的股票猛涨，一度达到历史最高位。 然而，搭上了华为的赛力斯智选SF5，在迎来高光之后表现平平，2021全年仅卖出8169辆。

●图源：赛力斯微博
显然，消费者对智选SF5的热情不如预期。 紧接着，“觉得还能做得更好”的华为，用了华为消费者业务的工业设计、软件开发、用户体验等团队，再度与赛力斯深入合作。 于是，首款搭载鸿蒙OS座舱的高端车型问界M5得以面市。 据说，从3月份交付第一辆开始，目前M5的日订单已超过1000辆。并冲上了新能源SUV汽车销量排行榜，位列第八。

不靠手机业务，也能活下去
众所周知，在汽车领域，造车与做供应商这两个身份，是有冲突的。 如果一家企业既想造好车，又想做好供应商，同时“分饰两角”很难兼顾技术的独创性和开放性。因此，华为一直说自己“不造车”。 华为在新品发布会上推介问界M5，成为供应商代替品牌方发布整车产品的先例。

●图源：网络
这看起来打脸了“不造车”表态的宣发，其实是华为试图通过品牌力赋能，带动问界M5销量的加码尝试。 近年来，尽管华为手机、平板、PC等芯片受限，影响了消费者业务，但华为云和数字能源等新兴业务，增速都超过30%。 “就算不靠手机业务，也能活下去”的华为，需要新兴业务的增量，来确保品牌的稳定增速。处于风口上的汽车智能领域，潜力巨大。

●图源：赛力斯微博
身为科技巨头，华为在智能网联汽车领域已有积累——智能驾驶、智能座舱等五大系统以及激光雷达、MDC等多种硬件，都是华为拿得出手的硬核实力。 在赛力斯之外，前段时间因赞助崔健线上演唱会爆火的极狐汽车，以及老牌车企长安，都与华为有过合作。 那么，有了高科技和品牌力的加持，华为又带这些品牌一起飞了吗？
没有想象中美好
在2021年4月的上海车展上，被外界认为是“华为自动驾驶技术代表作”的极狐阿尔法S HI版闪亮登场。 尽管当月极狐不过卖出一千余辆，但其母公司北汽蓝谷的股票一月涨了63.24%。 沾上了“华为”两字的“概念股”，成为资本市场的新宠。但是，除了股票涨势外，与华为深度捆绑的极狐、长安，并没有靠华为“飞起来”。

●图源：极狐微博
按照原定计划，应于2021年底小批量交付，2022年一季度大批量交付的极狐阿尔法S HI版，至今还没等来量产。 据工作人员透露，“首批最快要到6月份才能交付”。 不仅如此，还因为从强调拥有三个与华为技术相关的“首款”，到后来只剩下“全球首款支持城市道路高阶智能驾驶量产车”的广告语，被怀疑已和华为生出嫌隙。 同时牵手宁德时代和华为的长安汽车全新品牌阿维塔，在2021年8月亮相之后，目前还没见到量产踪影。

●图源：网络
作为2021年全球最佳品牌100强中，唯一一个上榜的中国企业，华为的品牌影响力毋庸置疑。
可是，进入新能源汽车领域的华为，借助品牌声量带来的转化，似乎没有想象中那么美好。
超出期待的体验感 当前，汽车产业的竞争已由单一的产品和服务，拓展到人才、资本、数据、生态等全领域的竞争。 对于受众而言，首选要素仍是品牌价值。 华为在高科技领域的实力有目共睹。 但是，身为“供应商”，在为汽车品牌赋予“灵魂”的同时，距离构建以“华为”作为任意品牌强势卖点的吸引力，以及在智能汽车领域的专业话语权，还有待市场和时间的检验。

●图源：赛力斯微博
无论是否捆绑了华为，一辆智能汽车想要提高本身的品牌渗透力，离不开以实际性能彰显领先行业的产品力，进而生成长效的品牌好感。 “华为”二字或许可以获取流量，但真正能带动销量的，还是受众对品牌价值的认可，以及真实的用户体验。 此外，定价也是影响购买决策的关键点。能够体现品牌内核价值的合理定价，将助力品牌占领更为广阔的市场。

●图源：赛力斯微博
虽然华为手机mate系列拿下了高端人群，可华为的核心受众仍是普通消费者。 在汽车领域，竞争最激烈、也最容易产生销量的价格区间就是10—15万。 当赛力斯的起步价卖到21万，当需要花42.99万元才能感受极狐的高阶自动驾驶时，“值不值”也就仁者见仁了。

●图源：极狐微博
现实是，一方面，沾上了“华为”两字的汽车品牌，营销上以全面华为化为噱头，吸引受众为“华为汽车”买单；另一方面，极狐、赛力斯等部分车型，只是使用了华为技术的汽车。 值得注意的是，相较手机不过数千元的价格，汽车售价动辄数十万，任何一点毛病的出现，都有可能被放大，甚至反噬受众对华为品牌的好感。 华为的“造车派”余承东曾说：“我们宁可舍弃利润也要保证客户体验。”

●图源：赛力斯微博
或许，当冲着“华为制造”买单的消费者，买到了超出期待的体验感，销量的提升才是必然。 沾上“华为”两字，造车不一定火。
当然，如果优先用户体验，并借助华为充分开放的面向消费者渠道资源，有质感、有实力的品牌，还是能更迅速、更稳固的占领市场。 以高端、时尚、年轻的品牌精神为烙印的问界M5，有了日订1000量的优秀开局，又会凭着华为亲自站台的深度参与创造奇迹吗？
汽车工程师眼中的“华为造车”
华为又“语出惊人”了。
余承东在2022粤港澳车展表示，纯燃油车时代会迅速结束，现在还买燃油车，就像智能手机时代买功能机。上一次见这么明确且激进的语言，还是在某领头纯电新势力。
根据此前华为公布的信息，他们的定位是智能汽车部件供应商，目标在车联网、车云、智能座舱、电池管理、智能驾驶等关键的子领域做出有竞争力的产品。
但纵观行业发声情况，很少有同类型的汽车零部件供应商，如此明确的为新能源汽车站台。
华为，到底意图何为？

华为造车的模式
我们来简单梳理一下华为进入汽车圈的历程。自2019年以来，虽然时间不长，但他们已经相继参与打造了小康赛力斯SF5（2020.07上市）、北汽ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版（2021.04上市），以及AITO问界M5、阿维塔11。
当我们把这几款车放在一起，发现华为的状态并不一样。
1、 小康赛力斯SF5——轻度参与
华为提供HUAWEI DriveONE电驱动系统、HUAWEI HiCar车机系统、HUAWEI SOUND车载音频系统。其余由小康完成。

2、RCFOX极狐阿尔法S华为HI版——中度参与
整套智能驾驶辅助和座舱系统由华为搭建，其余由北汽完成。本次阿尔法S华为HI版在粤港澳大湾区车展上亮相，搭载了三颗激光雷达，是首款采用华为HI全栈智能汽车解决方案的车型，可实现城市高阶辅助驾驶。

3、 AITO问界M5——深度参与
华为全程参与了问界M5的设计和制造。华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面给予赛力斯支持；整车研发、设计和整车制造由小康赛力斯负责。

4、 阿维塔11——重度参与
基于智能电动汽车技术平台“C（长安）H（华为）N（宁德时代）”打造，该平台由长安汽车、华为和宁德时代共同开发。华为的职责重点在智能汽车数字化架构和5大智能系统——智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联、智能车云服务。

这几款车型发展路线所展示的，很像“汽车版”周杰伦和他的《不能说的秘密》。
音乐人做电影一直不被看好，可周杰伦有音乐素养和天马行空的想象力，处女作一战封神。同样是「跨界」剧本，汽车圈也很高行业壁垒。但华为因信息通信技术的深厚积累，车机产品一经出手就收获广泛好评。这一特质在小康赛力斯SF5上就得到了充分展现。
不过到这个阶段，华为做的还只是一部MV，距离电影尚有距离。好在「跨界造车」之路上，相继出现了ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版、问界M5和阿维塔11。就这几款车型的关系看，华为造车越来越深入，越来越像要自己造车了。
华为最终会选择什么模式？
是不是说，华为最终还是会走向自研造车之路呢？
严格说，以上逻辑依然有漏洞，因为各种模式并没有绝对的淘汰关系。虽然小康赛力斯SF5陷入了短暂的停产风波，但很快官方打消了疑虑，称“SF5并未停产停售，只是暂停预定，由于春节前交付量已经全部售完，短期内无车源供应。”

所以哪一种才是华为最终的选择呢？
有人将华为比喻为汽车零部件巨头麦格纳。但如果是打算做零部件供应商，他们过于高调。麦格纳作为零部件巨头，还能让宝马、奔驰、捷豹等车企放心让其代工生产汽车，与麦格纳行事向来低调有很大关系。
零部件供应商最经典的做法是，在车企圈中有很高知名度，但在消费圈低调不凑热闹，但这显然不“华为”。

行业不是有To B、To C的说法嘛，零部件供应商就属于To B
站在一名工程师的角度看，我的体会是：
在主机厂还没改变盈利模式和工作思维前，华为和主机厂联合开发的工作模式会遇到很多问题，单从个体的角度看，比如华为工程师觉得主机厂的工程师不懂智能技术，主机厂的人会认为华为不懂造车，容易遇到双方瞧不上的情况，会议上干架不会少。
所以双方的合作必须要有一个话语权相对平衡的场域，能彼此尊重各自的专业能力。华为先选择与一些现阶段需要提高声量和人气的品牌合作，在一定程度上形成了优势互补而达到双赢的效果。
对此，我们看到了华为提出了“HI全栈智能汽车解决方案”，这种模式就不是简单的提供一个车上的零部件那么简单，如果把车比喻作人的话，它解决的是好比人身上大脑的问题，我们先不说灵魂不灵魂，但它一定是核心的。

这种模式类似未完成版的丰田模式。
拿丰田来说，丰田集团布局有日本电装、爱信精机、丰田自动织机三大零部件供应商。他们涵盖了汽车主要零部件技术，既使得丰田造车有着强大的闭环能力，又因对外营业，让对手也慢慢离不开他们。说是未完成版，因为丰田也是造车巨头。
有如此大的抱负自然是好事。不过作为刚出新手村的企业，想要完成丰田的成就，前路漫漫。
就现阶段看，我更相信这是一套风险规避策略。有更多时间了解造车技术，不把鸡蛋装在一个篮子里，在汽车动辄百亿投资的生意里，这是极好的避险方式。

但时间来到去年底，华为的动作有些变化。比如在某工程师群里，就提及了他们在招车身相关专业工程师。虽然招聘说法是“和主机厂合作，每个领域都要有对接人”，但深入到车身（安全、NVH、车身附件）细分领域，足见华为智能座舱不限于造型/内饰设计层面，深度不浅。
而且从消息看，这与“HI全栈智能汽车解决方案”之前定义的“除车身、座椅内饰等传统部件华为不参与外，其他智能汽车的所有关键部件，华为均参与其中“的说法存在一定程度冲突。所以华为此番目的即便不是自己造车，那也是深度参与其中了。

华为说不定就是想要搞件大事呢
华为要警惕消耗热情
不管是自己造车、设计+找代加工、供应商模式，行业内都有成功典型和失败案例，这说明选择没有对错。但可以肯定，不管哪一种，消耗过多热情绝不是一件好事。
所以相比于讨论华为选择哪一种方式，我们也同样关注华为手里的牌。华为现在展现的技术优势有：
1、 HUAWEI HiCar车机系统
2、 HUAWEI DriveONE电驱动系统
3、 智能驾驶系统
4、 汽车通讯技术
现有的技术特点说明，在软件定义汽车的时代，华为紧跟步调。华为蓝图之辽阔，超乎想象。
但需警惕，在技术蓝图的细节呈现上，他们能有多大威力还不得而知。比如华为ICA、ICA+自动驾驶模式，前者依赖地图商的高精度地图采集，后者依赖汽车之间路跑资源共享，这些分别在四维图新、特斯拉身上有所展现，但结果分别是地图采集速度慢、数据共享争议大。

ICA是车内预置高精地图场景下的自动驾驶；ICA+是没有高精地图，但车辆会根据本车或是其他车辆行驶过的环境自动学习地图，从而进行自动驾驶的一个场景
此外，去年底，华为提出的无线通信技术——“星闪技术”也是亮点和难度齐飞。
“星闪技术”如实现，比蓝牙和WiFi无线连接速度快，稳定性好。它单在智能汽车领域的TOP应用就包括：wBMS（无线电池管理系统）、沉浸式车载声场&降噪、360全景环视、无线交互投屏等。
这项技术有多惊喜，去年底，通用汽车wBMS技术就让业内有了不小震动。根据计划，华为将在2023年推出终端。我很期待他们攻克车规级电磁信号干扰问题，满足汽车行业ASIL C（甚至更高的D）安全级别要求。

此图上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统电气化工程总监的采访节选，只是简略回答，就涉及了通讯模块设计、协议制定、抗干扰设计等维度，难度可见一斑
总之，华为提出了很多亮眼的技术规划，这些如果能实现，他们确实值得我们如此热忱。所以我个人很希望华为不要受到太多干扰，把技术做起来才是王道。
总结
科技型企业跨界造车如此含蓄的，还有一家企业是苹果公司。相比于苹果的扭扭捏捏，多年局限于CarPlay和汽车专利的世界，华为够快。华为一开始走零部件供应商的路线，风险较小，而且有缓冲时间可以熟悉造车流程。
但很多案例也直接论证，既想要在关键技术上掌握主导权，又规避下场造车的高风险，这种好事儿哪那么容易碰上。比如Rivian，就连入大股东福特，也在去年底宣布放弃了与其共同开发电动汽车的计划，而它在滑板底盘技术上很有看点，这项技术也被认为是未来电动汽车发展的重要模式之一。
所以在个人看来，相信华为主要路线还将是自己造车。
当然，可以换一个思路，华为可以走丰田模式吗？
如此最理想。但华为在汽车方面显然还没有如此深厚的积累和体量。至于未来如何发展，我们拭目以待。
面临重重挑战 华为造车之路任重道远
近日，华为联合赛力斯发布了AITO高端新能源汽车品牌首款车型，定名为“问界M5”，问界M5搭载了华为为其量身定制的全新华为HarmonyOS智能座舱，让汽车能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝链接，实现了车联万物的便捷，带来智慧出行的新体验。造车or不造车？“问界M5”的问世再次引起业界对华为造车的大讨论。在所有入局汽车赛道的科技公司中，华为的业务边界尤为“模糊”。华为已多次重申不会造车。2020年11月，华为创始人任正非签发的一份文件显示，华为做出业务调整进入汽车相关的领域，但不造整车仅聚焦ICT技术，帮助车企造好车。文件当中还传递出强硬的信息：华为不造车，谁再言造车，调离岗位。文件还要求为汽车相关业务所设立的两个部门要坚持这一战略，并且无权改变这一战略。“我们只做部件不造车，但是我们帮助车企造好车”。虽然华为已在不同时间多次重申不造车，但是，随着华为在汽车领域布局的不断深入，华为造车的传闻总是接连再起。在AITO问界M5发布时，该车也一度被认为是“华为汽车”。但华为方面表示，AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责，华为主要参与了产品造型、内外饰设计及品牌营销方面，另外智能座舱、电机、电控等也用的是华为的技术和零部件。随着手机业务的遇阻，华为在智能汽车领域的布局明显加快。2019年5月，华为正式成立智能汽车BU，后者位列华为六大一级部门之一。华为对汽车产业的重视度大为提升。据企查查APP显示，华为公司经营范围新增汽车零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务，也已经申请了大量关于汽车、车辆控制、导航等相关专利，例如“汽车定位方法及汽车定位装置”“汽车的驻车制动系统、汽车及其控制方法”“一种智能汽车中车载计算装置及智能汽车”“电动汽车以及电动汽车之间充电的方法”以及“驾驶辅助方法和驾驶辅助装置”“自动驾驶方法和自动驾驶装置”“一种智能驾驶方法及智能驾驶系统”等。人员接连流失，三大业务模式效果不彰从软件到硬件，华为可提供的服务已经十分广泛。基于不同的能力组合，华为参与汽车业务的商业模式可分为三种。一是作为零部件供应商，以传统Tier1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案。二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。华为Huawei Inside模式的合作伙伴只有三家，分别是北汽、长安和广汽。第三种模式是华为智选模式。在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。截至目前，入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。不难看出，相比之前的供应商模式以及HI模式，华为智选模式对汽车产品的参与度进一步提升，不仅涉及到汽车的“灵魂”，也涉及到部分“躯体”，相当于是对整车制造的一次深度试探。合作造车的模式下，华为既可以避免重现手机领域的芯片断供风险，又可以积累汽车项目的开发经验和顶层技术，整体风险大大降低。但是合作造车模式下，华为重度参与打造的多款车型销量都极其不佳，例如：华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S在2021年4月份至11月份的销量只有6、231、221、137、178、421、477、444辆，累计销量只有2100多辆，在国产车销量榜单中，位列第233名。不说整个出行市场，在范围更小的电动车市场中，极狐阿尔法S的存在感也不强。华为与小康股份联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11月）的销量仅为7080量，在整年SUV领域销售榜单仅排名147名。2022年1月7日，小康股份在电话会议中提到，2021年交付了8000辆左右SF5，交付量不大的原因主要是芯片问题。2021年12月以来，小康股份股价一路下挫，区间最大跌幅逾40％。日前，媒体报道小康股份与华为合作的首款车型赛力斯SF5已暂停生产。据了解，赛力斯门店已经改成AITO品牌，AITO品牌是华为12月发布的新的智能汽车品牌，对外宣传是华为与小康股份共同打造。业内人士指出，实际上是由华为主导，小康股份相当于代工厂，这与之前的赛力斯SF5车型不同。深度合作遇阻，亲身造车或许成为又一选择不仅合作的厂商销量不佳，华为也面临骨干成员接连流失的风险。根据媒体的相关报道，原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐将在春节前离职，新东家去向不明，华为方面在随后也证实这一传闻，并表示“感谢苏箐对车BU所做的贡献”。过去的一年当中，华为的汽车业务已经有多位关键人物出走——汽车业务的副总裁、西欧企业业务部部长何利扬，自动驾驶COO&地图与数据负责人姜军，智能驾驶产品项目群总监张晓洪，以及自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽等。其实华为联合国内汽车厂商打造的新能源车型，也是因为原本汽车厂商的品牌认知度并不高、销量一直欠佳，导致很多消费者在购车时都会优先考虑汽车“品牌力”的影响。华为选择的首批合作伙伴，都比较偏向小众，以及成立独立公司运作的模式，比如赛力斯就是偏居重庆的一家生产面包车企业，这种合作模式中话语权相对更大一些。而销量可观的一线车企、以及有实力的造车新势力又不愿与之深度合作。上汽董事长陈虹曾直言与华为合作可能“失去灵魂”，拒绝接受华为提供整体解决方案的合作。据悉，目前与华为合作，就要接受从算法、芯片到分动力系统的“华为全家桶”，采用华为DriveOne方案的汽车还要在整体架构上向华为方向迁移，因为华为整套系统的自洽与融合，导致车企无法选择仅使用部分华为系统服务。在很难赢得合作厂商的支持下，或许亲身下场自己造车成为另一选择。华为拥有三十多年的ICT技术积累和丰富的品牌运营、工业设计、质量管理、用户体验设计等能力，提供了华为智选、华为HI等不同的解决方案，为汽车行业智能化升级提供支持。AITO问界M5作为华为智选合作模式的代表，由赛力斯负责整车设计和制造，华为以HarmonyOS智能座舱、HUAWEI SOUND等技术进行赋能，成功开启了智能出行时代。不过即便不考虑同业竞争的问题，华为若要亲自下海造车也至少面临三大难题：一是华为仍面临芯片供应的压力；二是华为在整车制造领域经验不足；三是电动车零部件数量高达8000多个，远非手机产品（零部件2000个）可比，这对华为的供应链管理能力也是一个挑战。至于未来华为是否会像小米一样亲身下场自己造车，或者继续坚持“华为不造车，要帮助车企造好车、卖好车”的效果究竟如何，还需等待时间来检验。
华为造车，不做搅局者
造车话题又升温了，这次位于中心的是华为。在4月12日的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军被问到造车问题。他再次强调了华为的立场：不造整车，而是作为一个ICT（信息通信技术）供应者介入行业。他也介绍了华为的计划：在今年继续和车企合作，推出搭载华为技术的子品牌车型。明星造车新势力从诞生起就捕获了不少瞩目，也收割了丰厚的资本。上一波浪潮还未消退，新玩家已经高调入局，小米号称要100亿美元all in，滴滴开始从车企挖人造车，甚至做扫地机器人的石头科技和做无人机的大疆也想分一杯羹。华为在一片吵闹中，沉稳得不合时宜。这其实也符合华为一直以来的风格，紧握自己已经拥有的竞争力，在消费市场真正成熟前，不去做第一个吃螃蟹的人。华为当然清楚新能源汽车和车联网是不可错过的风口。在对2030年的展望中，华为给出的想象很诱人：新能源汽车将占到50%，挪威、美国、荷兰等国已经确定会在2030年左右禁售燃油车，国内海南也率先宣布了2030年为退市时间点。趋势不言而喻。华为走的路线偏互联网公司。他们把重心放在5G通讯模块、激光雷达等增量部件上，也研究了新电动新能源汽车的核心三电系统（电池、电机、电控），还押注无人驾驶技术和车载系统，这些都是行业公认的大方向。华为并非没有造整车的实力，去年10月，轮值董事徐直军曾经在接受采访时说：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”但这并不是华为的长板，也不是他们的核心竞争力。正如智能机发展到成熟期后，厂商们逐渐发现，掌握技术的人才拥有话语权，汽车行业或许会走过相似的路径。要在一个技术密集型行业中无可替代，终究还是研发实力取胜。
定义者
4月17日对华为来说会是很重要的一天。他们和北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶汽车正式发布。华为在去年就和北汽合作推出了极狐的SUV ARCFOX αT，这是极狐第一款量产车，软件由华为大包大揽，用上了华为最新的MH5000 5G芯片，未来还会加入鸿蒙。今年它们和华为的合作由进了一步，极狐成为首款使用华为三个激光雷达方案的智能电动车。徐直军表示，未来还会和重庆长安、广汽合作，推出新品牌汽车。或许华为也没有想到情势变化如此之快，徐直军回忆时也颇为感慨。“汽车行业不断地发生变化，从原来简单的电动汽车，要变成一个自动驾驶的车。”建立车联网实验室时，市场上还没有智能汽车和无人驾驶的概念，电动车也因为特斯拉刚刚进入人们视野。华为最开始想法也很简单，研究和电动车相关的“三电系统”。AI兴起和5G之后，车摇身一变成了智能载体，甚至被追捧为手机之后的下一个入口，开始有造车新势力崛起，老牌车企开始推陈出新，新入局的玩家不仅要做三电系统，还要做芯片，做车载系统，做通讯网络——这难免让人回忆起当年智能机行业混沌却充满朝气的初生期。但和手机不同，汽车的开发周期更长，对供应链和品质要求更严苛。它对资金的消耗也和手机不可同日而语，蔚来汽车6年亏掉了300亿元，特斯拉在成立17年后，才迎来自己的盈利财年。在电动车的规模真正释放的前夜，切入整车制造过于烧钱，前途也暧昧不明。华为习惯慎重，现在更要精打细算。在行业初期就把资金扔进这台碎钞机，并非理智决定。即便不造整车，华为也可以撑起自己的版图。掌握车载系统平台、无人驾驶核心技术，实际上控制了系统和生态本身。和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。“HI”标志在去年Mate 40发布会上担任了压轴角色，它也代表着“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”（华为智能汽车解决方案），华为的野心是让它成为“汽车智能化水平的一个证明。”这是一个软硬件一体的方案，包括最基础的计算与通信架构，前端到后端的智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云系统，还有激光雷达、AR-HUD（前车窗增强现实抬头显示器）等全套智能化部件，芯片用的是麒麟，操作系统是鸿蒙。某种意义上，“HI”其实和早年手机背后的“Android”标志类似，甚至更近了一步，软件之外还掌控了核心部件，可能会成为车企领域的高通。虽然在整车领域谨慎，但华为在无人驾驶领域动作激进。智能汽车解决方案 BU 总裁王军去年透露华为有上万人集中攻克激光雷达，要把激光雷达的成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo的三十分之一。他们想要尽快在行业中拿下一席之地。
不造车诺言能维持多久？
华为三番五次申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。类似的故事曾经上演。2002年，对于内部让造手机的言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为就倾其全力投入到手机业务中。华为在生意场上身段很柔软，这份“不造车”的文件有效期是三年。和手机不同，汽车行业发展更缓慢，三年足以能让华为看清形势。更何况，华为如果要和车企合作愉快，首先得亮明态度：自己绝不做个横冲直撞的闯入者和搅局者。苹果吃过无人合作的亏。从乔布斯时代起，苹果就有一个造车梦。2014年，苹果成立“TiTan Project”，野心勃勃地想要造出苹果品牌的无人驾驶汽车。但在和车企谈合作时，苹果处处碰壁，宝马、奔驰纷纷拒绝，害怕自己沦为代工厂，还培养出一个强悍的对手，纷纷拒绝了苹果的合作。软件商和主机厂的微妙关系可见一斑。当然，苹果没有放弃这个梦想，今年外媒报道，苹果和起亚合作，计划在2024年生产10万辆汽车。 移动互联网的风口偃旗息鼓，智能化、电动化、联网化的新能源汽车无疑成为下一个性感的新故事。此时，智能新能源车的帷幕刚刚拉开，它既有浓烈的未来色彩，又能实际地吸纳海量资金和技术人员，足以让所有人眼红。“汽车是一家公司科技实力最集中的体现，所以厂商们才会这样热衷造车。”一位分析师告诉36氪。华为如果能成长为智能电动车时代的博世，足以活得滋润而稳定。博世2019年的总销售额达到了777亿欧元，大概是华为当年总收入的75%。但博世经历了近一个世纪的发展，在燃油车成为主流后，才稳定住自己的地位。新能源汽车还处在逐鹿时期，厂商也好，“Tier 1”（车厂一级供应商）也好，格局远未落定。在这个人人跃跃欲试的阶段，主机厂和供应商的联系并不牢靠。起亚虽然和苹果合作，也有自己的盘算：他们可以提升自己的无人驾驶技术和电动化能力。现代（起亚母公司）早在2019年就和传统的电子零部件和系统供应商德尔福合作，和它的子公司Aptiv成立了自动驾驶合资公司。显然，无论是造车新势力还是传统车企，仍然想把核心技术握在自己手中。华为最近3年不会涉及造车，3年之后，如果系统和解决方案销售不够理想，华为或许也会加入造整车的行列，这样才能让他们的软硬件真正融为一体。经历过智能机时代的后来居上，研发实力和资金充沛的华为或许并不需要太过担心。
华为“造车”：“肉体”和“灵魂”全都要
尽管华为已经深度介入到整车制造环节，但在业界看来，华为名义上仍将继续牢牢守着“不造车”的底线，毕竟这直接关系到其作为智能汽车解决方案供应商的竞争力，华为希望避免与客户直接竞争。
作为国内科技巨头，华为希望以HarmonyOS为中心，围绕智能家居、智慧办公、智慧出行、运动健康、影音娱乐打造全场景智慧生活，而问界M5 被余承东称为“带着轮子的智能终端”和“智慧出行场景的重要解决方案”。
12月23日下午的华为冬季旗舰新品发布会，吊足了外界的胃口。
从15时30分开始，华为接连发布折叠屏手机、智能手表、笔记本电脑、智能眼镜等消费电子类新品，随后时间来到16时50分，按照官方此前给出的日程表，17时发布会将正式结束。这让受邀的不少媒体心生疑虑，难道原计划发布的智慧出行新品“跳票”了？
直到几分钟后，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东登台，发布了本次发布会的“压台”新品——AITO品牌首款车型问界M5，并喊出“媲美百万豪车”、“开启智慧出行新时代”等口号。最终，90分钟的发布会延长到150余分钟，而问界M5占据了多达一半的时间。
用发布会一半的时间发布一个非华为品牌的产品，听起来有些匪夷所思，但余承东在发布会上的口吻，让业界明确感受到了，问界M5与发布会上其他华为品牌消费电子类新品一样，都是华为的“亲儿子”，唯一差异仅在于问界M5没有以“华为”二字作为车标。
“我们和小康赛力斯今天春天发布了SF5这款车，用了华为DriveONE一些部件，用了我们的一些技术，但是整车不是我们设计的，我们觉得我们还能做得更好，这次我们用了华为消费者业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队来一起打造（问界M5）这个产品。”余承东说。
余承东的表述一定程度上印证了此前的传闻，即AITO品牌采用的合作方式与之前华为仅作为供应商的“Inside”模式完全不同，问界M5从前期规划、设计到后期营销、售卖都是由华为一手包办，由华为方面进行主导，赛力斯更像一个代工者的角色。
除了车辆本身的硬件和软件，AITO 在更高维度的品牌层面，也有深刻的华为烙印。余承东表示，“这款车的设计的时候，我给我们团队提的要求，我们要坚持华为消费者BU（业务单元）用10年来坚持的品牌精神，我们叫‘三化’，高端化、时尚化、年轻化的品牌精神”。
“我们只做部件不造车，但是我们帮助车企造好车”，虽然余承东在发布会上再次喊出了这句华为强调过无数遍的老话，但随着华为在现实行动上对“造车”介入越来越深，这句老话被越来越多人视作一种文字游戏——华为不造以“华为”二字作为车标的汽车，除此之外，已无禁区。
华为技术烙印无处不在
按照余承东的说法，AITO问界M5集成了华为工业设计、工程技术、系统软件和鸿蒙生态等多方面的优势。据介绍，问界M5是首款搭载最新HarmonyOS智能座舱的新能源汽车，同时还搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台。
其实，问界M5上的华为痕迹用肉眼就可以直观看到。从“HUAWEI DriveOne”（华为动力域解决方案），到“HUAWEI SuperCharge”（华为超级快充技术），再到“HUAWEI SOUND”（华为智能音响），车辆内部华为的相关技术标识随处可见。
外界对于华为如此深的介入整车制造环节，也早有一定的心理准备。12月初，赛力斯在重庆两江智慧工厂发布与华为合作打造的高端智慧汽车品牌——AITO。当时，余承东便表示，华为先进的ICT技术及智能汽车解决方案，将会帮助AITO给消费者带来“极致的、智慧化的出行体验”。
另外，问界M5也将全面进入华为的渠道。根据计划，自12月23日起，问界M5将陆续在42个城市180家华为门店进行真车展示；自2022年1月20日起，问界M5会陆续在118个城市，500家华为门店开启预约试驾及预定。余承东还在发布会上透露，春节后也就是2022年2月，问界M5将陆续开始交付。
值得注意的是，从今年上海车展期间华为与赛力斯官宣达成合作，到2022年2月问界M5交付，中间间隔不足1年，通常来看，一款电动汽车的开发周期至少需2年左右。有分析认为，问界M5应该不是一款从零开发的全新车型，可能是赛力斯SF5的改款车型。
问界M5以及AITO品牌的推出，则被认为与赛力斯的市场表现不无关系。数据显示，今年4-10月，赛力斯华为智选SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆。有传闻称，余承东曾在内部定下2022年底前销售30万台华为智选汽车的目标，而赛力斯华为智选SF5这样的销量水平显然远不够实现目标所需。
有分析认为，在小康集团希望进一步提振赛力斯销量，但又不愿放弃对赛力斯品牌主导权的情况下，AITO品牌的推出是一种折中的方案，即让华为来主导这个全新品牌运营和产品生产，反正AITO品牌的销量都将算在赛力斯名下。
尽管华为已经深度介入到整车制造环节，但在业界看来，华为名义上仍将继续牢牢守着“不造车”的底线，毕竟这直接关系到其作为智能汽车解决方案供应商的竞争力，华为希望避免与客户直接竞争。
在近日举行的华为智能汽车解决方案生态论坛上，余承东就重申了华为希望帮车企“造好车”的理念。他表示，华为将坚持平台+生态战略，基于新的电子电气架构、新的平台，华为推出智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC、HarmonyOS智能座舱，为智能汽车提供三大数字底座和开发工具，让合作伙伴的开发更便捷、高效，帮助车企造好车。
上攻至30万元豪车市场
在本次发布会上，华为除首次亮相问界M5外，还公布了该车的预售价格：综合补贴后，问界M5后驱标准版预售价为25万元，四驱性能版预售价为28万元，四驱旗舰版预售价为32万元。
与售价21.68万-24.68万元的赛力斯华为智选SF5相比，问界M5实现了进一步的价格上攻，顶配版本的起售价突破了30万元。30万元在国内汽车市场是一个具有标志性意义的价格分界线，售价达到30万元及以上被视为真正进入了豪华车市场。
问界M5所处的25万-35万元级的电动汽车市场，也是目前竞争最为激烈的市场区间之一，该市场中既有比亚迪汉、小鹏P7、极氪001等大量中国品牌的车型，也有大众ID.4、福特Mustang Mach-E、Model Y等不少外资品牌的车型。
作为市场中为数不多的增程式电动车，问界M5搭载1.5T四缸增程器3.0。续航里程长是增程式电动车的共同优势，但问界M5即使在增程式电动车市场中，续航表现也处于较为领先的水平，其NEDC续航1195公里，WLTC工况续航1102公里。作为对照，2021款理想ONE的NEDC续航1080公里，WLTC续航890公里。
与续航相比，问界M5更重要的卖点在于无缝衔接的智慧生态体验。作为国内科技巨头，华为希望以HarmonyOS为中心，围绕智能家居、智慧办公、智慧出行、运动健康、影音娱乐打造全场景智慧生活，而问界M5 被余承东称为“带着轮子的智能终端”和“智慧出行场景的重要解决方案”。
据介绍，HarmonyOS智能座舱让车辆能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行信息无缝流转，其本身具备高水平的语音交互、智能的小艺建议、车载地图Petal Maps、全能数字车钥匙等黑科技功能。
不过，在智能化方面让外界感到遗憾的一点是，问界M5并未采用华为的高阶智能驾驶解决方案，而是采用了博世的解决方案。从硬件上看，问界M5有 1个视觉感知摄像头、3个毫米波雷达、4个APA摄像头、12个长距离超声波雷达，没有时下热门的激光雷达。
问界M5的L2+自动辅助驾驶功能处于业界主流水平，但谈不上领先。汽车行业分析师颜景辉表示，问界M5之所以未采用华为的高阶智能驾驶解决方案，可能是为了平衡成本。记者注意到，华为与北汽联合打造的极狐阿尔法S HI版搭载了华为HI全栈智能驾驶解决方案的量产车，并支持城市道路高阶智能驾驶，但该车售价高达38.89万-42.99万元。
华为造车的合作伙伴，是如何发家的？
今年两会期间，人大代表张兴海建议鼓励年轻人少送外卖、多进工厂。这个言论，一下子炸了锅，各种争议，不绝于耳。

发表言论的张兴海，是重庆小康集团的老板，他旗下的赛力斯公司，还是华为造车的主要合作伙伴。华为造车，可是当下最热门的事情之一。作为华为的主要合作伙伴，张兴海和他的公司，还是值得小伙伴们了解一下的。
小作坊到大集团
1986 年的重庆沙坪坝凤凰镇，在那时还属于巴县管辖。虽然交通不便，但在改革开放的浪潮下，已经出现了很多乡镇企业。也就在这一年，张兴海带着几位志同道合的伙伴，共同出资，成立了巴县凤凰电器弹簧厂，主要业务是制造汽车座椅弹簧。

所谓“共同出资建厂”，其实只是一起搞个小作坊。整个“工厂”，加上张兴海，也只有八九人。得益于汽车产业的整体崛起，相关的汽车配件业务也开始飞速发展，张兴海的公司，从小作坊逐渐变成大工厂。1996 年，张兴海成立渝安减震器公司，开始研发和生产汽车避震器，仅仅 6 年时间，张兴海就把减震器做到了行业第一。

当年的渝安减震器公司，现在已经成为渝安集团。不过，张兴海不想只做汽车零部件供应商，此时的他，有了造车的梦想。2003 年，在得知东风汽车公司有意寻找合作伙伴制造汽车项目时，张兴海马上表达了自己的合作意愿。经过多轮艰苦谈判，最终达成了合资合作的共识。2003 年 6 月 27 日，东风汽车公司、东风实业有限公司和渝安集团三方合资，组建东风渝安车辆有限公司（后改为东风小康汽车公司）。
国有大型汽车集团与民营企业联手造车，这在我国的汽车业，尚属首例。张兴海成为第一个“吃螃蟹者”。2005 年 6 月，“东风小康”汽车走向市场。从此，国产汽车行业，出现了东风小康的名字。2007 年，张兴海邀请王宝强代言“东风小康”。一时间，“开东风，奔小康”的广告语，传遍大江南北。
也就在这一年，东风小康汽车公司改组成为重庆小康集团，并在重庆市沙坪坝区建造生产基地。2011 年，公司再度重组，变成重庆小康工业集团股份有限公司，现在的小康集团，名下的汽车市场保有量已经突破 400 万辆。

2016 年 6 月，“小康股份”成功上市 A 股，成为重庆第三家 A 股上市汽车整车企业。
转型新能源汽车小康集团在新能源汽车领域的布局，事实上在 2015 年便已经开始。2015 年，张兴海从天津港提回一辆特斯拉 Model S，成为重庆第一批开上特斯拉的人。

Model S 的设计理念，让张兴海的思想，受到了巨大的冲击，在他眼里：“未来的汽车应该就是这个样子。”已经是“汽车局中人”的张兴海，也萌生了做新能源汽车的想法。和大多数国内造车新势力不同，张兴海打算在美国建立一个新能源汽车品牌，学习足够的技术，然后再打回国内市场，来一个“曲线救国”。 这个汽车品牌的名字，叫做 Seres（赛力斯）。2016 年初，小康集团斥资 3000 万美元，在硅谷成立 SF MOTORS 公司，并在不久之后更名为赛力斯。 小康集团还收购了马丁·艾伯哈德（特斯拉的创始人之一）的 InEVit 公司与团队，获得了完整的电动车技术。2018 年，赛力斯在美国硅谷发布 SF7、SF5 两款电动 SUV 概念车型，品牌中文名叫“金菓 EV”。
2019 年 7 月，自认为“完成学业”的赛力斯，终止了美国市场的生产销售活动，回归中国。
携手合作 出师未捷
回归国内后不久，赛力斯就找到有造车意向的华为，联合打造了“驼峰智能增程系统”。

经过之前的合作，2021 年，小康股份宣布，赛力斯与华为达成战略合作，具体的合作方式是赛力斯作为造车主导，华为负责提供后装的零部件。双方的首款合作车型智选 SF5，在 2021 年 4 月 19 日上海车展宣布上市，主打增程式性能电驱车，价格区间为 21.68-24.68 万元。

作为合作后打造的第一款产品，无论是赛力斯还是华为，都抱有很高的期待，希望能够旗开得胜。但天不随人愿，接下来发生的事，却让所有人大跌眼镜。新车上市后不久，赛力斯就收到大量用户反馈，认为车辆有很多问题。

首先是续航严重虚标。官网宣称满油满电 NEDC 续航 1000+km，但实际使用只有 500-600km，远没有达到官宣的 1000+km。其次是车机卡顿，很多用户反馈，车机系统不到半年就发生卡顿，遥控钥匙还经常失灵。最后是转弯半径大，车辆经常跑偏，即使经过多次维修，仍无法解决问题。

上市仅半年，便有如此多的问题，在汽车界实属罕见，也反映出智选 SF5 的品控问题有多么严重。到了 12 月，智选 SF5 逐渐减少产量，直到停产。这款原本备受期待的产品，最后只能草草收场。
四月份发布，五月份交付，十二月份停产，新款秒变限量款。虽然赛力斯官方宣称未来会复产，但谁都知道，这只不过是场面话而已。
智选 SF5 的失败，导致了小康集团股价连续数日跌停，市值蒸发超过 176 亿元。

不仅经济上出现损失，口碑上也跌了个大跟头。
这次事件还导致了另一个结果，就是赛力斯和华为的合作，逐渐变成华为主导。就在智选 SF5 宣布停产后不久，赛力斯就宣布，准备发布全新高端品牌 AITO，推出第一款产品问界 M5。

相比智选 SF5 只是加入了后装的华为零部件，这款新出的问界 M5，华为几乎主导了一切，赛力斯并没有太多的自主权。华为主导下的问界 M5，能否重拾用户信心？
更换主导 重整山河新出的问界 M5，口碑和销量还是很不错的。今年前四月，赛力斯的新能源汽车，累计销量达到 8483 辆，同比增幅高达 1211.13%。

其中，问界 M5 受到热烈热捧，从今年 3 月开启交付以来，数据便十分亮眼。今年 4 月份，问界 M5 的月销量达到了 3245 辆，在新能源 SUV 销量榜单上位列第八，并闯进了 20-30 万元高端 SUV 的销量排行榜。

用户对问界 M5 的评价，也明显高于 SF5。

看样子，华为主导的造车合作，确实带来了很好的效果。赛力斯虽然失去了主导权，但无论是品牌价值，还是市场影响力、甚至整体营收，都实现了大幅提升。

目前，赛力斯汽已在全国主要城市，完成 500 余家体验中心和约 180 家用户中心的铺设，为广大车主提供环绕式的服务网络。

力斯和华为的合作模式，其实是当今新能源汽车企业发展的一种典范。问界 M5 的爆火，证明了赛力斯的整车经验和技术，加上华为的AI智能控制方案，可以起到一加一大于二的效果。不过，之前智选 SF5 的失败，也给赛力斯和华为敲响了警钟。品质决定成败，要在新能源汽车这条赛道上乘风而行，赛力斯和华为要做的，还有很多。
"华为造车"的最强作品？
对于不太关注汽车行业消息的朋友来说，AITO问界M5应该是个非常陌生的名字。

但如果我告诉你，问界M5是一款由华为参与研发，并完全由华为来负责销售的汽车，你是不是立马就对它产生了兴趣？
客观的说，问界M5并不是一款全新车。它以赛力斯SF5为原型，在华为加入共同研发下，从里到外进行了大量的改进。

看到这里，估计有些朋友连赛力斯SF5是什么也不熟悉……我在视频里头会说到，而在这里先给大家一组数据：
赛力斯SF5上市一年以来，月销都是一千几百台，而去年下半年纳入到“华为智选”销售网络后，月销量一度上到2000台，但全年销量也不到1万台。
而问界M5今年二月开卖，三、四月连续两个月的销量超过3000台，5月份更是达到了5006台。以一台打着全新品牌、全新名号，并且主售价格将近30万的新车来讲，可以说是表现不错，站稳了脚跟。也证明华为介入这个产品后，产品力是得到用户认可的。

问界M5是一款增程新能源车。它有优秀的能耗表现，有档次的驾乘感受，以及直接来自华为的鸿蒙车机系统。以上三点，构成了产品力的优势方面。
但这款车的短板也比较明显。一是设计不够成熟完善，二是空间在这个价位里相对较小。
这车位处当下非常主流的新能源SUV细分市场，而在这个市场里它的很多体验，都挺值得细说。请慢慢享用今天的长视频吧。
华为就要开始造车了？
车里没有空调，车手必须顶着50℃的高温和轮胎搏斗；一脚急刹、一脚地板油、又要用最快的速度转弯，一般人同样承受不住。
华为智能汽车事业部的一把手余承东，居然为了宣传“华为汽车”，以53岁的高龄亲自下了一把赛道！

虽然不少人真的想看“余大嘴”飙车，但这次#余承东开问界M5下赛道#却并不是真的开赛车，而更像是一次贡献了不少名场面的访谈节目。
就比如余承东面对“当时夸下海口，年销量30万辆的目标还变不变”的质疑，只是不好意思地笑了笑：“根本做不到。第一年能做到10万、20万辆，就已经很奇迹了。”
但在坦诚之余，余承东也提出了对自己和华为智能汽车事业部的要求，“在每个领域，都要做到第一”。
那么，口口声声说着“不造车”的华为，为什么下场组建智能汽车事业部了？
未来的华为，真的能像余承东说的那样，做到领域内第一吗？

1. 问界M5：华为“亲儿子”
   到目前为止，华为已经敲定的造车合作方一共有四家：
   北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔，以及金康赛力斯。
   其中前三家的合作方式都是HI(Huawei Inside)，华为只负责出售打包好的智能座舱和智能驾驶，也就是生了孩子就不管了。具体造车和卖车，还是车企说了算。
   赛力斯的华为智选合作方式，则更像是“亲儿子”：华为不仅要提供智能座舱和智能驾驶，而是从设计到销售和售后一套活儿全包了，车企只负责组装制造。

这背后，最主要的原因在车企。
就比如北汽、广汽和长安有着多年的造车经验，这也让这三家国企在智能化浪潮到来、需要大量资金砸下去的时候，比放手一搏的新势力要更为谨慎。
背靠着合资品牌和燃油车的利润支撑，也没有迫切的转型需要。
于是观望着，观望着，老牌车企没能赶上第一波智能电动汽车销量的爆发。这才看上了华为的智能化技术，买过来弥补自己的短板。
赛力斯就不一样了。作为一家民营企业推出的新品牌，它的成立，承载着小康集团从商用车转型乘用车的希望。
但转型谈何容易。
社长至今还记得，金康赛力斯SF5在2019年亮相成都车展的时候，车机水平还非常原始。即使是到了2020年的北京车展上，也没有太大的改善。

做一个不恰当的比喻，这就好比是ios已经出到10了，那边连安卓都没用上，还在用过时的塞班……
商用车终究是靠性价比和经济性打天下的，面对智能化的大趋势，其实没有太多的解决办法。所以一开始的赛力斯SF5销量并不佳，也可以理解。
所以这时，华为进场了，和小康一拍即合：
你会制造，我不会但我需要；我有智能座舱和智能驾驶、甚至还有生态，你不会但你同样需要！

于是，赛力斯SF5变成了华为的“亲儿子”，摇身一变配上了华为优化后的新系统和L2辅助驾驶，似乎有点智能电动车的味道了。
都说“春江水暖鸭先知”，在攀上了华为的高枝以后，小康集团的股价开始一路起飞：

华为这边，也因为合作方式的不同导致了“亲疏有别”。
那边厢和极狐合作推出的αS HI版，从去年4月推出至今已经整整一年了都没排产，但这边没过多久就成立了一个新品牌问界。
表面上看，还是赛力斯SF5的壳；但实际上除了制造之外，技术、渠道……几乎所有都是华为提供的！

从外观内饰设计、性能配置到音响、甚至是连家用充电桩，华为都有深度参与；
鸿蒙车机和HUAWEI DriveOne 三电系统，软硬件的核心技术，都是华为出的；
后期宣传和销售渠道，也都由华为全权掌控；
很多人都不敢想象，一台贴着赛力斯尾标的“AITO”，居然会在华为的新品发布会上出现，而且还是余承东本人介绍的压轴之作！
事后，问界M5赫然进入华为商城官网，被放在生态产品类型里进行售卖。

华为在问界M5上投注的心血，是在阿维塔和极狐身上比不了的。
02. 华为到底造不造车？
华为在问界身上倾注了如此多的心血，其实是因为任正非一句话：
“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
这份不造车的保证，甚至写进了华为公司的决议文件里。

不过有
心人都能注意到，这份签发日为2020年10月26日的文件，有效期仅有3年。
这也就是说，距离华为那句“华为不造车，要帮车企造好车”的期限，或许只剩一年半的时间。
华为不是不想造车，而是太想造车了。
这是因为未来的智能电动汽车，一定是智能生态闭环中，最不可或缺的一部分。
早在2019年的世界移动通信大会上，华为就提出了在5G时代的“1+8+N”战略，希望打造华为自己的智能生态。

所谓的“1+8+N”，指的是智能手机+平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机+更多的终端设备。
智能汽车，就是最重要的“更多终端设备”：或许你使用智能手表的时间不会超过1小时，但智能汽车会。
和传统汽车相比，现在的智能汽车越来越不仅仅是一个出行的工具，而是智能生活的延续。
因此，华为最想做的事情，其实是“苹果全家桶”、“小米全家桶”的高阶延伸版：这种万物互联互通的物联网，能给人们的生活带来极大的便利，也是互联网未来的发展趋势。
除了华为之外，无论是手机厂商、家电厂商还是车企，都在尝试独立完成整个链条——
苹果、小米、索尼想要造车，特斯拉、蔚来、吉利想要造手机，都是如此。
在这背后暗流涌动的，就是各家厂商希望打造的生态。
谁能真的把各个终端打通、谁能够最方便最好用，谁就会赢者通吃。就好比习惯了苹果生态的人，不管是换手机、耳机、电脑还是手表，都会优先考虑苹果。

所以在未来，生态一定是所有科技企业都会去竞争的兵家必争之地，也是华为必须要造车的原因之一。
另外，最近两年华为的手机业务因美国制裁而遭到重大打击，原本的业务受到影响，华为必然要开拓新的方向，才能维持自己高额的研发支出。
汽车行业利润之丰厚，远非手机厂商能比。因此华为下场造车是必然的事情，只是早和晚的问题。
但现在的华为，的确还不具备造车的能力。
正如余承东所说，自己也因为不熟悉整个行业、尤其是芯片供应情况，所以在实际销量上吃了大亏。
在这一年半的时间里，华为必须要搞懂这个自己不熟悉的领域。事后是不是要自己造，还是延续现在的HI模式和智选模式，再说。
“华为汽车要做到第一，因为没人会记住第二。”
03. “华为汽车”能成功吗？
在视频中，还有一位华为门店的小哥同样接受了采访。
“你接待这么多客户，他们是因为华为来看这台车，还是因为AITO来看这台车？”
“华为更多一点。”

在华为之前，几乎没有人会相信：有消费者会因为一个手机的品牌，去看一台车。
以往这种只有BBA才会享受到的品牌红利，居然真真实实地在一个国产品牌上发生了！尽管华为并不是一家车企，问界M5也并不是华为品牌的车。
但这不重要。华为在其中的深度参与，早已让问界M5和华为牢牢绑定起来，以至于消费者已经默认了这款车就是“华为汽车”。
能够打动人的原因，其实也正如余承东所说，汽车行业发生了巨大的改变，从以前的发动机、变速箱、底盘为核心，变成了智能化和差异化的核心。
智能化的大方向，正好是华为在过去几十年间疯狂投入、也获得了一定优势的地方。

我们的滑布李，也在之前用镜头带大家深度体验过问界M5。这套鸿蒙系统的车机不仅仅是好用，而且非常丝滑，基本上是目前车机的天花板了。
没看过、或者想要回顾的小伙伴，可以戳这里：“别问华为造不造车了……”
但说实话，华为目前的水平，距离独立造车还差得很远。
即使华为有赛力斯的支持、也有这三年和车企合作的经验，但造车无捷径。特斯拉和“蔚小理”踩过的坑，华为还会重新再踩一遍。
只有在拨云见日之后，背靠生态的华为，才能真正成为一支智能电动汽车的新生力量。
04. 写在最后
华为选择和小康深度合作的原因，并不仅仅是双方能够各取所需，而是而小康和早年间的华为很像，双方都有着相同的拼搏精神。
“只要我们团队敢战斗，打得满身是血，起来继续战斗，就能打得他们闻风丧胆。”
这种拼搏精神，或许是华为能够在过去的几十年间能够从一家小企业发展到现在的原因。但这背后，同样有着华为从创立之初就坚持到底的薪资结构。
只有吃到肉，才能培养出来狼性文化。
但好的一点是，随着我们的人才水平、技术水平的不断发展，整个行业也在飞速前进。以前只能捡别人的残羹剩饭，现在已经可以去别人嘴里去抢肉吃了。
这种真正的狼性文化，不仅仅是华为的缩影，更是国内各个行业、乃至整个国家过去几十年间拼搏的缩影，或许也是手机屏幕前各位的缩影。

参考文献链接
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