全球芯片短缺危机仍未消退、新能源汽车强势突围、中国市场需求微妙变化，都在引发新一轮市场格局的重构。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年10月国内外资（合资+合资，不含进口）品牌车型上险量较今年1月下滑35.09%，市场份额占比从1月份的60.16%下滑至54.31%，已经连续8个月维持下滑态势。
在过去一年时间，中国自主品牌从新能源、智能化等多个细分赛道强势发起新一轮反攻，除了特斯拉的一枝独秀，其他合资品牌几乎全军覆没。
就在这个关键时间点，大众集团宣布将更换其中国业务负责人。现任大众集团中国首席执行官冯思翰将于2022年2月1日正式离职。到目前为止，中国仍是大众集团最重要的市场，占其全球汽车销量的40%，但增长已经远远落后于计划。
比如，在全球最大的电动汽车市场中国，大众ID系列纯电动车型的销量远低于预期。此前，该公司制定的今年目标是在中国销售8万至10万辆纯电动汽车，但今年1-10月上险量仅为3.28万辆，远低于在欧洲超过20万辆的销售成绩。
全球性的汽车芯片短缺是影响因素之一，但更大的危机来自于大众集团面向中国市场的产品定义和营销方式，“中国的电动汽车客户比传统的客户要年轻得多。”大众集团CEO迪斯表示。
一、市场格局重构契机
让大众集团感到危机的，首先是中国纯电动车市场的爆发。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月国内纯电动车新车上险量为168.77万辆，同比增长195.21%，其中，特斯拉今年1-10月国内新车上险量为21.95万辆，同比增长134.76%。相比之下，大众ID系列的表现相形见绌。
原本，大众等合资品牌寄希望于在电动汽车战场与特斯拉一较高下。现在看来，至少在短期内，在中国市场，这个重任将落在中国自主品牌的身上。
数据显示，今年1-10月，中国品牌纯电动车上险量为135.36万辆，占整个纯电动车市场比重达到80%，新车平均价格达到16.01万元。而这个价格区间原本是合资品牌燃油车的天下。
如今，对于合资品牌来说，燃油车市场面临来自吉利、长城、长安等自主品牌的强势挤压，而在纯电动市场除了特斯拉，还需要追赶小鹏、理想、蔚来、哪吒等新势力的先发优势。
这其中，最大的变量因素，就是智能化。
当前，全球汽车产业正在经历一场全所未有的深刻变革，整车电子电气架构、5G、人工智能等技术迎来了量产突破的关键期。
在今年举办的广州车展上，包括极狐阿尔法S华为HI版、沙龙机甲龙、小鹏G9、威马M7等越来越多搭载自动驾驶、5G技术、全新智能座舱系统的自主品牌新车型崭露头角。在这一点上，合资品牌并没有太多亮点。
业内普遍认为，中国汽车产业已经经历了上半场电动化的变革，但真正决定胜负的是以智能网联汽车为标志的下半场竞争。
一方面，软件定义汽车已经成为行业共识，汽车电子电气架构正在加速由分布式向集中式架构演进，传统汽车的商业模式、产业链格局即将被颠覆。
另一方面，伴随着5G、C-V2X、激光雷达等的相继量产，整个智能网联汽车市场也进入了以落地应用为目标的下半场竞争。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月国内新车（合资+自主品牌）前装标配搭载上险量为572.28万辆，同比上年同期增长38.14%。其中，L2级ADAS新车搭载上险量为260.99万辆，更是同比上年同期增长83.87%。
而另一个数据或许能够真实还原目前的格局重构机会。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月，中国市场同时搭载ADAS+数字座舱的新车上险量251.98万辆，搭载率为16.98%。其中，自主品牌和合资品牌几乎处于同一量级。
同时，2021年也被视为是未来汽车新时代的“开局之年”。整个汽车产业格局将重新洗牌，新机遇不断涌现，重构、破局成为了主旋律。
二、硬件“上车”只是第一步
现阶段，主流车厂的智能化升级已经进入了“硬件预埋、配置冗余”的装备竞赛阶段，包括激光雷达、800像素高清摄像头、大算力芯片、5G-V2X、4D成像雷达等越来越多智能化硬件“上车”。
在2021年广州车展上，已经有包括机甲龙、威马M7、小鹏G9、哪吒S等数十款新车搭载了激光雷达，累计配备的传感器数量均已经超30个。
比如，威马M7配备了32个传感器，包括3个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、7个800万像素高清摄像头、4个环视摄像头及1个独立高精定位模块。
长城旗下高端品牌沙龙首款车型（机甲龙）更是首搭包括4颗激光雷达在内的超智能感知系统，实现激光雷达360°全视角覆盖，同时配合全球首发的双MDC智能驾驶计算平台。
此外，大算力芯片成为了包括上汽、蔚来等新旧势力车企全新车型的重要卖点。无论是蔚来、小鹏、理想等新势力车企，还是广汽、长城等传统主机厂推出的中高端新车型，都将陆续搭载高通第三代智能座舱计算平台、英伟达Orin等大算力芯片。
有多位企业人士直言，未来是“软件定义汽车”的时代，但实现这一切的基础仍然是硬件。因此，2022年汽车产业的竞争主旋律依然是硬件的角逐与堆叠。
在这一点上，合资品牌已经落后。而在几年前，座舱数字化、智能化变革同样让合资品牌成为陪跑者。
一方面，单一传感器设备已经无法满足高阶自动驾驶应对复杂场景与安全冗余的需求，大部分厂商都在坚持走多传感器融合的技术路线。
另一方面，“未来的智能汽车具备OTA在线升级功能，同时智能驾驶算法的迭代速度非常快。”有企业人士表示，没有好的硬件支撑，未来汽车的软件迭代将无法实现。
不过，一味地堆栈前沿硬件，并不意味着性能就能够提升。“自动驾驶的大规模量产需要满足成本效益的要求。” 上述企业人士表示，在有效的算力下，达到最佳的性能才是自动驾驶公司的核心竞争优势。
但，这也给了中国供应商以及专注于本土化作战能力提升的外资Tier1新的市场机会。
三、智能汽车大战，最后拼什么？
业内普遍认为，随着软件定义汽车时代的逐步深入与渗透，智能硬件平台的优势很快会逐步减弱，最终将演变成软件、数据的竞争。
对此，智行者创始人/CEO张德兆表示，中国自动驾驶市场的竞争已经进入了以落地应用为目标的下半场竞争，数据以及通过数据迭代算法的能力将是自动驾驶公司制胜的关键点。
而上汽、长安等车企人士也介绍，各大企业的人员配置、组织架构、交互评估全部都需要围绕软件进行，整个上下游的供应链体系也会发生变化。
总体来看，汽车行业已经进入智能车时代，竞争壁垒不再存在于生产制造环节，软件才是更能产生溢价空间的领域，为“后来居上”创造无限可能。
这也意味着，无论是域控制器厂商，还是芯片厂商、车联网硬件厂商等，均需要具备软件开发能力。比如，包括高通、地平线等越来越多芯片厂商开始参与到软件层面的模块开发，核心诉求之一就是帮助下游客户快速适配新的计算平台，同时减少基础、共性的软件开发，从而达到降本增效的目的。
这背后，谁能帮助车企降低开发成本，并快速实现功能落地，同时提供硬件迭代的快速软件移植和复用，谁就是这个市场的“胜者”。
过去，在传统分布式ECU时代，汽车零部件供应商主要提供的是“黑盒”方案。但在软件定义汽车的时代，软硬件分离，越来越多汽车厂商开始与传统作为二级供应商的半导体公司直接合作，这在一定程度上将挤压一级供应商的营收乃至利润空间。
与此同时，包括特斯拉在内的智能电动汽车公司，正在不断储备自己的软件研发能力，在这个过程中，他们可能会绕过传统一级供应商，甚至像特斯拉这样布局核心软硬件的垂直整合，忽略传统供应链的存在。
在上述背景之下，包括博世、采埃孚、大陆集团等传统Tier1企业纷纷加快了转型步伐，业务拆分、战略中心调整、本土化等已经成为重要的关键词。
而在地平线总裁陈黎明看来，软件定义汽车已经成为行业共识，需要产业各方紧密协同，开放、融合、合作、创新的生态将会是智能汽车发展的主要方向。
不可否认，中国汽车业竞争已经越来越激烈，但在智能汽车的赛道上，竞争才刚刚开始。未来的智能汽车赛道格局远未成型，接下来三年将会发生什么变化？初创公司面临着哪些的新机会？