迎角与速度的关系
飞机的升力主要随飞行速度和迎角变化，在大速度飞行时，只要求较小迎角，机翼就可以产生足够升力维持飞行。在小速度飞行时，则要求较大的迎角，机翼才能产生足够的升力来维持飞行。
为什么要使用增升装置
用增大迎角的方法来增大升力系数，从而减小速度是有限的，飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。因此，为了保证飞机在起飞和着陆时，仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力系数的装置。
增升装置用于增大飞机的最大升力系数，从而缩短飞机在起飞着陆阶段的地面滑跑距离。
主要增升装置包括：
1、前缘缝翼；
2、后缘襟翼；
3、前缘襟翼；
前缘缝翼
前缘缝翼位于机翼前缘，在大迎角下打开前缘缝翼，可以延缓上表面的气流分离，从而是最大升力系数和临界迎角增大，在中小迎角下打开前缘缝翼，会导致机翼升力性能变差。
下翼面高压气流流过缝隙，贴近上翼面流动。一方面降低逆压梯度，延缓气流分离，增大最大升力系数和临界迎角。另一方面，减小了上下翼面的压强差，减小升力系数。
下图是前缘缝翼对压强分布的影响：较大迎角下，使用前缘缝翼可以增大升力系数。
后缘襟翼
放下后缘襟翼，使升力系数和阻力系数同时增大。因此，在起飞时放小角度襟翼，着陆时，放大角度襟翼。后缘襟翼包括：
1、分裂襟翼；2、简单襟翼；3、开缝襟翼；4、后退襟翼；5、后退开缝襟翼；
1、分裂襟翼
分裂襟翼是一块从机翼后端下表面向下偏转而分裂出的翼面，它使升力系数和最大升力系数增加，但临界迎角减小。
放下分裂襟翼后，在机翼和襟翼之间的楔形区形成涡流，压强降低，吸引上表面气流流速增加，上下翼面压差增加，从而增大了升力系数，延缓了气流分离。
此外，放下分裂襟翼使得翼型弯度增大，上下翼面压力增加，从而也增大了升力系数。
2、简单襟翼
简单襟翼与副翼形状相似，放下简单襟翼，增加机翼弯度，进而增大上下翼面压强差，增大升力系数。但是放简单襟翼使得压差阻力和诱导阻力增大，阻力比升力增大更多，使得升阻比降低。
大迎角下放简单襟翼，由于弯度增加，使上翼面逆压梯度增大，气流提前分离，导致临界迎角降低。
3、开缝襟翼
开缝襟翼在简单襟翼的基础上进行了改进，在下偏的同时进行开缝，和简单缝翼相比，可以进一步延缓上表面气流分离，增大机翼弯度，使升力系数提高更多，而临界迎角却降低不多。
下翼面气流经开缝流向上翼面
开缝襟翼的流线谱
4、后退襟翼
后退襟翼在简单襟翼的基础上进行了改进，在下偏的同时向后滑动，和简单襟翼相比，增大了机翼弯度也增加了机翼面积，从而使升力系数以及最大升力系数增大更多，临界迎角降低较少。
5、后退开缝襟翼
后退开缝襟翼结合了后退式襟翼和开缝式襟翼的共同特点，效果最好，结构最复杂。
大型飞机普遍使用后退双开缝或三开缝的形式。
747的后退开缝襟翼
前缘襟翼
前缘襟翼位于机翼前缘，前缘襟翼放下后能延缓上表面气流分离，能增加翼型弯度，使最大升力系数和临界迎角得到提高。
前缘襟翼广泛应用于高亚音速飞机盒超音速飞机。
B737-800的前缘襟翼
增升装置的原理总结：
增升装置的目的是增大最大升力系数。
增升装置主要是通过三个方面实现增升：
1、增大翼型的弯度，提高上下翼面压强差。
2、延缓上表面气流分离，提高临界迎角和最大升力系数。
3、增大机翼面积。