伴随传统巨头在产品研发、团队与生产各方面的本土化，以及面向中国市场的全面开放，智能汽车产业的竞争将更加激烈。
这意味着，主机厂对于芯片、操作系统自主可控的需求将井喷式增长。及早谋划，掌握研发主动权已成为从政策制定到产业升级的共识。
突破车规级芯片、车用操作系统、新型电子电气架构，突破车载智能计算平台，搭建开放共享、协同演进的良好生态也多次在数个汽车产业规划中被提及。
具体来讲，整车计算平台需要高算力车规级芯片加安全的底层操作系统，同时，统一的开源开放的操作系统则可以形成构架之上的车载应用软件“百花齐放”，组成中国智能汽车的产业生态。而通过合规的数据平台，又可以进一步促进底层的算法优化。
11月17日，国汽智控在北京举办了智能汽车基础脑iVBB2.0产品发布会。国汽智控总经理、首席技术官尚进博士现场发布面向量产的智能驾驶计算基础平台“智能汽车基础脑”iVBB2.0。
2.0版本是国汽智控注册成立15个月以来发布的最大版本升级，升级内容主要在OS、硬件、信息安全、车云计算等方面。
国汽智控CEO尚进博士表示，如果说年初发布1.0版本是基础功能、全面试水，2.0版本则是功能全面、量产落地。
打造“主机厂自己的OS”
随着新兴技术、跨界技术的产生，异构架构、基础软件、AI技术、硬件加速等新兴跨界技术的产生，传统的tier1配套给主机厂的服务需要变革，新型tier1.5呼之欲出。
这类Tier 1.5供应商以打造异构分布硬件平台上的共性软件为已任，部署了计算基础平台，甚至可以为主机厂提供整体化的定制服务。主机厂则可以在传感器标定、选型等同时，下沉到应用软件的开发。
这需要创建下一代“软硬件生态体系”，在实现自动驾驶这一核心基础功能的同时，实现车辆平台软件化、功能应用软件化；车辆处理器汇聚融合中心化、车内外信息交互网络化。
定位Tier1.5，国汽智控集成了自主可控的优质子产业链，目前已与比亚迪、宇通、广汽、长安、潍柴等开展面向量产的合作。
接下来，软硬件以及感知与域控制器的解耦将重构新的市场格局。
“车厂并不需要整体解决方案，否则他们无法下沉、无法个性定义，更无法在车辆的全生命周期增加价值。而我们的产品只负责车辆的基础部分，车厂可以亲自定义上层的应用，这样才能真正满足车厂的需求，实现软件定义。”尚进博士表示。
顺应产业趋势，国汽智控推出了智能驾驶计算基础平台产品家族（Product Family）一一智能汽车基础脑iVBB，其中包含智能汽车操作系统ICVOS、智能汽车域控制器ICVHW 、车路云基础软件ICVEC和信息安全数据安全ICVSEC。
基于SDA理念和面向SOA的应用开发，智能汽车基础脑iVBB可实现操作系统与应用软件、硬件平台的双解耦。
同时，智能汽车操作系统ICVOS向上支持OEM对智能驾驶应用进行高效、差异化定制开发，向下适配全系自主及市面主流芯片和硬件平台及车辆平台，实现与智能手机一样的“硬件-操作系统-应用开发”智能汽车开发新模式。
可以说，在业界，国汽智控的方案第一次正式回答了什么是软件定义汽车的架构，以及什么是面向自动驾驶的SOA服务。
引用某主机厂提到的一个比喻：“中国的自主可控产业链就像吃火锅，你带酒我带菜，吃完就散了，没人给主机厂做兜底。而国汽智控的职责便是为主机厂兜底，但与传统Tier1交钥匙的模式不同。我们还是希望主机厂基于操作系统做应用开发，这样它才能从软件定义中赚到钱。”
尚进博士表示，“中国所有的自主可控，最关键的便是顶层设计所需要的系统能力。所以国汽智控解决的问题是，如何打造一个可以将复杂硬件对应的ICT与车厂的应用开发衔接起来所需要的新的中间件，我们将其定义为功能软件，或自动驾驶操作系统，这才是解决我国汽车行业缺芯少核的重点。总结成一句话就是，国汽智控既具备核心IP，又要做系统集成。”
国汽智控将ICVOS定位为“主机厂自己的OS"，采用模块化设计并向合作伙伴开放接口，支持对OS内部模块进行替换，帮助主机厂打造智能汽车“灵魂”。
相较上一代，ICVOS2.0 在内核方面推出了基于RTLinux的深度定制化和时钟同步等调度优化的内核方案，同时适配支持QNX、华为AOS 、VOS等。
在中间件方面，兼容AUTOSAR AP 和ROS2，支持AUTOSAR AP19-11主要功能；支持SOME/IP、DDS，支持零拷贝，FAST DDS 性能提高3倍以上。2.0版本也提供可靠冗余、信息和数据安全、网联云控、数据服务、完整OTA等基础服务及系列工具链。
尚进博士表示，ICVOS2.0支持面向未来2～3年量产的热门智驾应用开发，是另一项重要升级。
随着智能驾驶走入量产下半场，领航辅助驾驶、自主泊车等成为智驾热门应用。在支持NGP/AGP等应用开发方面，国汽智控为OEM/Tier1提供包括平台、算法库、环境模型、基于场景的规控、模式管理器、功能配置、系统等7类SDK及几百种API和消息参数等，支持开发者基于SDK进行AEB、ACC、LKA、自动泊车、遥控泊入泊出、智能召唤、记忆泊车、最优车道行驶、主动变道、超越慢车、出入匝道等L2+、L3 智驾功能开发，基本覆盖了目前主机厂准备量产的几乎所有主要功能。
安全也要同步
数据显示，仅在2020年，全球范围内就有200多起涉及汽车网络安全的事件被公开报道。在具体的网络威胁类型方面，89.9%的事件与车辆的通信通道威胁有关，86.7%与车辆数据/代码威胁有关。
“没有网络安全，没有数据安全，就没有智能汽车安全”尚进博士总结道。
从面向整合ECU的OS，到面向融合DCU的OS、面向云计算的OS，再到基于中央大脑的车云计算OS，智能网联汽车操作系统在不断发生演变，也驱动了高安全、高实时、高性能、信息及网络安全的刚需。
同时，今年以来，国家进一步加大了对数据安全的监管力度。面对政策导向，自动驾驶要如何保证数据安全？国汽智控的方案是：将信息安全集成到OS中。
此次，国汽智控在业界首次提出了智能汽车信息安全解决方案ICVSEC，标志着业界首次根据国家相关监管政策提供了首个版本的数据初步分级分类以及不同用户可配的数据的上传、数据监管策略，这也是智能汽车基础脑iVBB2.0版本一次大的升级。
尚进博士表示，传统汽车缺少智能化及软件定义架构、数据价值低，而智能汽车已成为移动的计算中心和数据中心，信息安全特别是数据安全防护成为刚需。提供智能驾驶的计算平台是高复杂软件，也是数据汇集点，因此数据安全防护要建立在计算平台上，并与智能汽车OS融合集成。
国汽智控在智能汽车OS内部添加的数据安全基础服务可保障实时可靠，并通过系统SDK来配置不同等级的数据安全监管策略。
基于ICVOS，实现信息安全纵深防御体系，建立基础网络安全功能，对数据进行分类分级、全生命周期跟踪、规则化管控，可在满足国家和行业监管需求的同时，满足OEM、用户对数据安全和隐私保护的需求。
从行业监管角度来看，趋势也已经非常明确。伴随相关政策的完善，业界需逐步建立车联网网络安全威胁监测、信息共享、监督检查、协同处置等管理机制。尚进博士强调，国汽智控现已组成了全方位的防护体系。“不仅仅是在计算平台上，通讯、车云、手机等汽车的边界都要形成基础防护。”
从另一方面来看，软件定义汽车、OTA使一辆车在全生命周期内的算力需求动态上升，算力预埋/堆料会带来硬件成本上升并且在短期内无法释放价值，而10万元以下的车是中国主流家庭用车刚需，且保有量车也存在智能驾驶升级的需求。
为了解决单车算力物理极限的问题，国汽智控通过5G、边缘云、OS孪生，把算力扩展到云端，进行实时协同计算。
这也意味着，接下来，信息网络安全问题将成为业界共同发力的重头戏，而全方位的信息网络安全保障也将加速渗透，成为未来几年新车市场营销的一大亮点。