二级市场正在聚焦智能汽车赛道。
近日，有消息称，在公司董事会的全力支持下，英特尔将于2022年年中拆分Mobileye进行IPO上市，估值有望超过500亿美元。同时，英特尔仍将是Mobileye的大股东，两家公司将继续作为战略合作伙伴，寻求项目上的合作。
按照计划，Mobileye的高管团队将继续留任，Amnon Shashua将继续担任公司的首席执行官。同时，去年英特尔收购的Moovit以及从事激光雷达和4D雷达开发的英特尔技术团队和其他Mobileye项目将成为Mobileye上市主体的一部分。
这意味着，从当初英特尔153亿美元收购视觉芯片及方案为主业的Mobileye，到如今独立拆分上市后具备自动驾驶全栈软硬件及数据平台能力，也凸显出过去几年市场竞争要素的快速进化。
一、
数据显示，Mobileye在2020年的营收为9.67亿美元，与2019年的8.79亿美元相比，同比增长10%。该公司预计，今年将实现创纪录的年营收，预计将比2020年高出40%以上。
今年，Mobileye宣布进一步强化在L4自动驾驶领域的前瞻性布局，将于2022年在德国率先部署Robotaxi服务，从而实现在辅助驾驶和自动驾驶的“两只脚”商业化布局。
其中，仅仅在今年第二季度，Mobileye就新增了10款车型合计超过1600万台前装订单合同（车型全生命周期）。最重要的贡献，当属来自与丰田的合作，Mobileye和采埃孚合作在未来几年供应丰田多款热销车型。
按照官方给出的数据，2021年Mobileye的EyeQ®系列芯片出货量将超过1亿颗，并在全球30多家汽车制造商中拿到了41个新的ADAS（辅助驾驶）项目。
同时，在技术架构方面，Mobileye已经形成了体系化组合。
在规模化量产方面，包括传统的满足新车评级要求的L2级及以下ADAS系统（基于单目视觉或者毫米波雷达融合），Mobileye SuperVision（基于360度视觉感知的解决方案）。
在面向L4级自动驾驶出行方面，则部署了视觉感知、雷达和激光雷达感知并行冗余的Mobileye Drive（满足L4级Robotaxi场景要求），同时还用上了高精地图REM众包以及RSS责任敏感安全模型，来实现在不同地域的快速适配。
不过，短期内，ADAS市场仍是芯片公司的主要战场。无论是从现金流还是量产规模来说，都是无法避开的赛道。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月国内新车（合资+自主）搭载前向ADAS（L0-L2）上险量为636.67万辆，同比上年同期增长34.18%，标配搭载率38.69%。
其中，预警类及单一纵向控制类辅助驾驶搭载占比超过50%，而L2级ADAS新车搭载上险量为296.07万辆，同比上年同期增长80.44%。不过，前装搭载率也仍仅为18.06%，这其中还包括类似丰田车型搭载的入门级L2。
从感知方案占比来看，基于视觉（纯摄像头、摄像头+雷达）的方案搭载占比超过85%。其中，今年1-10月，ADAS（L0-L2）视觉方案供应商份额方面，Mobileye市场份额为36.96%，同比上年同期增加约4个百分点。
当下，一些车企提前预置“冗余”的高算力、高性能硬件平台，但从成本角度来说，标配难度加大，尤其是对于走量车型而言。采用选装，则意味着豪华硬件配置更多是营销噱头。
从车型价格区间搭载率来看，20万及以下价位新车不管是ADAS（L0-L2）还是L2级搭载率都处于相对低位。其中，在L2级别，20-30万价格车型仍是搭载主力。
这意味着，20万及以下价位新车将是所有Tier1必须争夺的重要阵地，同时，作为主机厂来说，这个价格区间本身就是主打性价比，对于方案成本及开发效率要求更高。
在Amnon Shashua看来，ADAS仍将在未来几年带来强劲的收入，以及自由现金流，从而可持续的支持自动驾驶商业化落地。同时，公司仍将持续受益于英特尔在芯片代工上的产能布局，这意味着BOM成本优势将是下一阶段市场竞争的核心要素之一。
二、
拆分Mobileye，并非一时冲动。
英特尔现任首席执行官帕特·基尔辛格自2月份掌舵以来一直在对公司进行内部战略重组，希望重振这家全球最大芯片制造商面向未来业务增长的信心。
此前，按照英特尔公司的说法，“Mobileye仍然是公司整体的一小部分，相比于其他业务来说，无论是营收规模还是对公司市值的贡献，几乎没有体现。”这也是外界一直传言，英特尔可能会分拆Mobileye单独上市的原因之一。
尤其是智能驾驶芯片之争愈演愈烈的大背景下，拆分变得更加务实。
从2020年开始，整个市场的焦点转移到了英伟达和高通，前者发布的全新一代Orin架构芯片，继续挑战高算力市场制高点；而高通发布的骁龙Ride自动驾驶平台，成为行业一匹黑马。
今年5月，2021款理想ONE在硬件上全系换装了两颗来自地平线的“征程3”芯片，接下来下一款车型将搭载英伟达Orin方案；在此之前，小鹏汽车P7车型已经完成从博世到英伟达方案的切换。
接下来，另一家中国新势力蔚来汽车的首款纯电动轿车ET7也将完成从Mobileye到英伟达Orin方案的切换。至此，三大中国领军新势力品牌都将完成智能驾驶核心计算平台的切换。
此外，包括奔驰、宝马在内的传统豪华品牌，也要在2024-2025年前后更换平台，其中奔驰是切换至英伟达、宝马选择了高通。
显然，市场选择的多样化，让不少汽车制造商有了更多可选项。
对Mobileye来说，潜在的更大危险，来自于未来汽车电子架构的进一步融合。在这一点上，消费级芯片出身的传统巨头，优势明显。如今，另一家芯片巨头AMD也已经率先量产搭载于特斯拉的座舱域控制器，被替代的正是英特尔。
事实上，在英特尔收购Mobileye之后，有机会在数字座舱和智能驾驶上产生协同效应，此前几年，英特尔在座舱芯片市场还有一定的市场份额，不过很快被高通、英伟达“步步逼退”。
从特斯拉目前的芯片规划来看，也代表着行业的一种趋势，即未来座舱域与自动驾驶域在主芯片选择上，可能会运行在同一个SoC架构上，原因是两者之间有很多共同之处。
“这两个SoC都支持一个GPU（或多核GPU）、许多DSP和AI加速器。然后，上层是软件架构，支持多个容器、多个虚拟化分区。”高通公司相关负责人表示。
为不同级别自动驾驶方案寻找关键芯片供应商并不难，挑战在于找到一家能够提供开放平台的供应商，能从入门级扩展到高级别自动驾驶，又能保持升级所需的兼容性。
对于汽车制造商来说，这意味着规模效应更为重要，降低开发复杂性和资源充分利用；对于芯片供应商来说，也是如此。
此外，在整个未来计算平台的架构上，Mobileye并没有朝着高通和英伟达的方向演进。这意味着，大多数希望在新车规划上尽量保持足够算力冗余和功能优化空间的汽车制造商，会有更多的迟疑。
未来三到五年，是L2+、L3（甚至部分场景L4级）的规模化量产上车关键时间窗口，享受到L0-L2级ADAS市场红利的Mobileye，需要更加独立的经营模式来应对挑战。
但机会，永远是留给有准备的企业。
有行业人士表示，英特尔分拆汽车业务，并且把之前9亿美元收购的交通数据服务公司Moovit与Mobileye打包，再加上4D雷达、激光雷达等传感器业务，或许有机会创造一家市值过千亿美元的新公司。