「
前に書かれています：
交通計画の情報化レベルを向上させ、土地空間と交通容量の「1 つの地図」管理の要件を満たすために、珠海市は交通モデル技術とマルチソース データを適用して、土地空間計画のための交通基本データ プラットフォームを確立しました。アプリケーション。2017年以来、珠海市は基本データのデジタル化と標準化に焦点を当てたプラットフォームの第1フェーズと、交通モデルと都市土地利用計画の深い統合に焦点を当てたプラットフォームの第2フェーズを実施してきました。このプラットフォームは、アプリケーション指向の交通「ワンマップ」を形成し、その後の包括的な交通計画、土地および空間計画などのための交通施設のベースマップを提供し、土地利用調整のためのメソスコピック土地負荷試験などのモジュールを開発して、計画の決定を支援します。土地利用改変、都市再生等の定期事業許可業務を効果的に支援します。このプラットフォームは、総合交通システム計画や都市鉄道輸送ネットワーク計画など、複数の主要計画の需要定量分析とプログラム テストをより適切にサポートします。
張福永
上級エンジニア、珠海計画設計研究院交通計画設計支部長
珠海交通基礎データプラットフォーム
建設の背景
珠海市交通基本データプラットフォーム（以下「プラットフォーム」という）の構築は、2017年の法定計画の「一地図」の構築から始まった。規制の詳細な計画を調整して統合する過程で、道路の赤線のマッピングエラー、中心線の欠落、道路の赤線と中心線の間のブレークポイント、道路スペース間の競合など、多数の道路の赤線接続の問題が見つかりましたそして都市の土地空間。同時に、珠海市は、現在および計画中の交通施設に関する統一的なデータベース システムを確立しておらず、効果的な統計を行うこともできません。道路レッドラインの矛盾問題を解決し、現状を整理し、交通施設の詳細を計画するために、珠海市はプラットフォームフレームワークシステムと第1フェーズのプロジェクト計画に関する研究を実施し、詳細な整理と改訂を実施しました上海 [1] と北京[ 2 ]、佛山[3]、順徳[4]およびその他の都市の交通計画情報プラットフォームの構築とアプリケーションの経験を参照して、プラットフォームの全体的な構築目標とフレームワーク。
プラットフォームの全体的なフレームワークの指導の下で、国家の土地スペースを運ぶ要件と都市の土地利用計画と組み合わせて、プラットフォームの第 2 段階の交通容量モデルの構築を引き続き実行します。国土空間の「ワンマップ」土地利用計画状況によると、伝統的な交通計画の4段階の方法を使用して、携帯電話信号、バスICカードとGPS、フローティングカーGPS、共有自転車の位置などのビッグデータと組み合わせます、など、土地利用計画に基づく巨視的な土地利用計画が確立されます.土地需要予測、旅行分布予測、旅行モード分割、交通配分、感度分析などの機能を含む交通モデル。このモデルは、都市交通収容力会計、都市再生プロジェクトの交通輸送分析、地域土地利用計画調整交通分析などのビジネス機能を実現できます。
プラットフォーム構築の目標と全体設計
プラットフォームの構築では、5 つの目標が提案されています。
1) 統合計画：承認された道路赤線設計と交通施設の法定計画を統合し、計画内および計画間の矛盾を発見してチェックします。2) 現状調査：市の交通機関を徹底的に調査して状況を明らかにし、計画と承認の根拠を提供します。3) データ クエリ: 便利な視覚表示プラットフォームを構築して、現在のステータスのクエリと輸送施設の計画を容易にします。4) 管理の標準化: 道路赤線の標準化と基準の見直し、規制詳細計画における道路赤線の矛盾の削減、交通施設用の土地利用の実施、規制詳細計画における交通施設の規模の確保。5) 意思決定支援: 基本データと交通モデルを統合し、2 つの間のリアルタイムの相互作用を実現し、交通運用状況のリアルタイム分析を実行します。
プラットフォーム フレームワーク システムは、基本的な交通情報データベース (2018 年に完了) と交通容量モデル システム (2020 年に完了) で構成され (図 1 を参照)、データ ストレージ管理、交通情報クエリ、交通施設承認支援、交通計画決定支援 専門的な輸送計画情報プラットフォーム。
図 1 珠海の交通基本データ プラットフォームのフレームワーク システム
プラットフォーム構築の取り決めによると、プロジェクトの第 1 段階は交通基本情報データベースであり、現状と計画された交通施設データおよび関連する管理更新プロセスに関する基本情報を提供します。プロジェクトの第 2 段階では、第 1 段階に基づいて、交通モデル アルゴリズムと交通ビッグデータ技術アプリケーションを組み合わせて交通容量モデル システムを形成し、土地利用計画スキームと交通計画スキーム (土地など) の迅速な交通テストを実現します。使用調整、新しい交通施設などリアルタイムの交通評価。
プラットフォームの第一段階
施工内容と施工実績
プラットフォームの第 1 段階の建設内容は、主に 3 つの部分で構成されています。
１）交通基本情報データベースを調査・整理する。
道路網、バス停、給油所、交通結節点など、市内の交通機関の詳細な検査を実施します。都市の交通計画データを統合します。これには、計画された道路網、バス停、給油所、公共駐車場などが含まれます。現状を明確にし、交通機関の基本的な状況を計画し、交通の「一つの地図」を形成します。同時に、規制詳細計画内の道路赤線と道路中心線の間、および規制詳細計画の間の 658 の矛盾が修正され、その後の道路建設と計画の潜在的な障害が明確になりました。
2) 交通基本情報データベースとビジュアル表示プラットフォームを構築する。
輸送の「1 つのマップ」の結果に基づいて、さまざまなタイプの輸送施設がモデル化され、基本的な輸送情報のデータベースが形成され、基本的な輸送のクエリと統計を容易にするクエリ プラットフォーム (図 2 を参照) が構築されます。データ。関連データの相互運用性を実現するために、関連する道路赤線と道路中心線のデータベース標準は、規制詳細計画のデータ化の標準形式として使用されます。
図2 交通基本情報データベースの可視化基盤
道路断面構成の複雑さから、規制詳細計画における標準道路断面計画は一般的にグラフィック形式で表現されるのに対し、規制詳細計画法定文書および管理文書における標準道路断面の形式は、図で表されます。断面図の形式とテキストによる説明。プラットフォーム プロジェクトの第 1 段階では、珠海市の実際の道路断面の構成と組み合わせて、標準的な道路断面の一連のエンコード方法を作成し、断面パラメータを道路中心線のフィールドに保存しました。 GIS データベース内の完全な道路断面の保存 フィーチャ プロパティ。
符号化方式は「要素記号＋要素幅＋セパレータ」の形式で左から右に入力し、断面要素と幅を保存しつつ、要素相互の位置関係を反映して断面要素を配置します。コーディング サンプルとインターフェイスを図 3 に示します。
図 3 道路断面のコーディング図
3) 長期的かつ合理的なデータ更新メカニズムを確立します。
プラットフォーム プロジェクトの第 1 段階の建設には、対応する更新管理計画が伴います。この更新管理計画では、編集ユニットの規制詳細計画とプロットの規制詳細計画の改訂のためのデータ レビューと更新プロセスも提案されています。交通施設の建設と同様に、その後の規制の詳細な計画を回避するために、道路の赤線との間に矛盾があり、同時に、プラットフォームのデータは継続的に更新されます。
プラットフォームの第 1 段階のプロジェクトの建設後、珠海市の現状と計画されている交通施設の基本的な状況が明らかになり、交通施設のベース マップが提供され、フォローアップの総合交通計画と土地スペース計画。建設は交通「1つの地図」を形成し、道路の赤線、交通施設、その他の成果が法定計画に従って継続的に更新され、「3つの地区と3つの地区のフォローアップの描写に重要な役割を果たします。国土空間の行」。
プラットフォーム フェーズ II プロジェクト
施工内容と施工実績
プラットフォーム プロジェクトの第 1 段階の成果に基づいて、プラットフォームの第 2 段階では、交通モデルと土地利用計画を深く統合し、交通モデル アルゴリズムを体系化し、プラットフォーム化します。プラットフォームの第 2 段階の構築は、主に次の 4 つの部分で構成されます。
1) トラフィック モデル プラットフォーム テクノロジ アーキテクチャを構築します。
プラットフォームのほとんどのユーザーは非モデルの専門家であり、使用シナリオのほとんどがモデル データのクエリであるため、トラフィック モデル システムとプラットフォーム構築は、プラットフォームとトラフィック モデルを組み合わせた開発プロセスで全体として設計されます。プラットフォームは、主に交通モデルの基本データと運用結果を提供し、基本データの更新に応じて定期的なメンテナンスを行い、現在の状況と計画の包括的な交通モデルの計算は、依然として交通モデルソフトウェアの下で実行されます。たとえば、プラットフォームのプランナーは、よりメゾスコピックな土地支持テスト モジュールを使用します.ターゲットを絞った二次開発のために交通モデル ソフトウェアを呼び出すことにより、ユーザーの敷居が低くなり、非モデルの専門家が短時間でプラットフォームの対応するモジュールを使用できるようになります.研修期間です。
実際の運用目的と効果によると、プラットフォームの第 2 段階の建設は B/S 構造を採用しています。当局によると、一般利用者はクライアント側にソフトウェアをインストールする必要がなく、ブラウザから直接アクセスして運用・保守管理できるという。メソスコピックランドベアリングテストモジュールの機能を使用する場合のみ、ユーザーはTransCADソフトウェアをインストールして、対応する二次開発機能を実行する必要があります。トラフィック モデル プラットフォームの技術アーキテクチャを図 4 に示します。
図 4 トラフィック モデル プラットフォーム テクノロジ アーキテクチャ
2) 交通調査データと交通ビッグデータコンテンツの拡充。
プラットフォームの第 1 フェーズ プロジェクトをベースに、プラットフォームの第 2 フェーズ プロジェクトでは、交通調査データ、計画情報データ、交通ビッグ データの 3 つのカテゴリの 30 を超えるデータをさらに統合し、交通モデルに依存します。多目的要件に対応するプロジェクト アプリケーションを開発し、標準ストレージ、データ管理、モデル アルゴリズムから計画およびアプリケーションまでのフルサイクル プラットフォームを確立します。プラットフォームのデータ構造を図 5 に示します。
図5 珠海市交通基礎データプラットフォームのデータ構造
3) マルチソースデータに基づく交通容量モデルを確立する。
プラットフォームの第 2 段階のプロジェクトの交通モデルの構築は、珠海市の包括的な交通モデルに基づいており、土地空間「1 マップ」と交通基本情報データベースの 2 つの情報プラットフォームに依存し、マルチソース データと土地空間を開発するコアとしてのモデル アルゴリズム 背景の交通容量モデル (図 6 を参照)。このモデルは、1,500 を超える交通地区、19,000 の道路区間、計画されている都市鉄道の路線と駅、100 を超えるバスターミナルと交通ハブ施設など、珠海市全体をカバーしています。需要の調査と判断、戦略的分析を実現できます。 、プログラムのテストおよびその他の機能。
図 6 珠海の交通容量モデルの構造
交通容量モデルは、ロケーションベースのサービス (Location Based Service、LBS) データを使用して交通と土地利用の統合モデルを確立し、土地利用の変化 (土地利用特性の変化を含む) に対する交通モデルの感度を強化することに重点を置いています。交通容量評価指標システムは、交通アクセスのしやすさ、都市鉄道の中継駅のカバー範囲、需要と供給の飽和などの複数の指標を選択し、土地開発と交通施設の間の調整関係を複数の次元とレベルで反映します。
4) アプリケーション指向の交通基本データ補助意思決定システムを開発する。
プラットフォームプロジェクトの第2フェーズでは、交通計画の作成、土地とスペースの全体的な計画の支援、天然資源局の部門業務の3つの主要なアプリケーション要件を組み合わせて、次のような複数の機能を備えた交通基礎データ補助意思決定システムを開発しました。クエリ、統計、表示、およびプログラム分析 (図 7 を参照) を実行し、計画と管理の科学的意思決定を支援します。
図 7 珠海の基本交通データの意思決定支援システム
交通基本データ支援意思決定システムは、珠海の土地空間の「1 つの地図」にある土地利用計画データベースを包括的な交通モデルと深く結び付けます。特定のプロットが交通エリアに接続された後、移動モードの分割や移動分布などの関連するモデル指標を読み取ることができ、マルチソース データによって調整されたさまざまなタイプの土地利用の移動率指標と組み合わせて、交通土地利用調整のためのフィードバックモデルを形成して、土地利用指標の調整の基礎を提供することができます. 迅速で便利な交通ベアリングテスト; 天然資源局の業務に向けた交通基礎データ補助意思決定システムの開発.土地利用計画変更の迅速な評価と照会を実現し、土地利用変更や都市再生などの日常業務承認業務を効果的にサポートしました。
プラットフォーム建設の第 2 段階の交通容量モデル システムは、珠海の国土空間計画と密接に関連しており、土地利用スキームと交通容量の動的テスト メカニズムを形成しており、関連する開発強度管理と制御計画は、特別な研究の形での土地スペースの管理と制御の内容。交通容量モデル システムは、「珠海市総合交通システム計画 (2017-2035)」や「珠海市都市鉄道輸送ネットワーク計画 (2017-2035)」などの多くの主要な計画の需要定量分析とプログラム テストを適切にサポートします。 .
プラットフォーム構築の経験と提案
1) 輸送計画のデジタル化は、基盤となるデータベースの構築品質に注意を払う必要があります。
基礎となるデータベースの品質は、交通計画デジタルアプリケーションプラットフォームの基礎であり、高品質の基礎データベースは、交通計画デジタルアプリケーションプラットフォームの正確性を保証し、その後のプラットフォームデータのメンテナンスの作業負荷を大幅に軽減します。プラットフォーム建設の初期に、珠海市は道路赤線システムの検証と修正に多くの作業を行い、既存の道路赤線問題を包括的に整理し、道路赤線矛盾の長年の問題を解決しました多数の規制に関する詳細な計画 交通モデルの基本的な道路ネットワークが基礎を築きます。図8に示すように、上位計画のノード予約は完全相互通信ですが、一部の地域の規制詳細計画は予約されておらず、修正後、完全相互通信に従って土地使用が予約されています。基本的な交通情報データベースが完成した後、新たに追加された規制の詳細な計画データによって引き起こされる新しい道路赤線の競合を避けるために、年次更新とメンテナンスを毎年実行する必要があります。
図 8 道路赤線変更の模式図
2) 交通モデルは、土地空間計画とより緊密に統合する必要があります。
プラットフォームの建設中に、珠海の土地と空間の計画がまとめられ始め、交通容量モデルの開発と珠海の土地と空間の計画は、接続する機会をもたらしました。土地空間の背景にある土地開発強度ゾーニング制御要件を考慮して、包括的な交通補正係数が導入され、さまざまな機能を持つ土地の開発強度に対して定量的調整の提案が提示されます (図 9 を参照)。 - 土地開発の強度と土地利用タイプに関するトラフィックのループ フィードバック。
図 9 交通容量に基づくゾーニング開発強度の調整スキーム
3) 交通情報プラットフォームの構築は、ビジネス サポートとプロセス アーカイブ管理において適切に機能するはずです。
交通モデルの計画システム業務に多い土地利用調整の交通負荷分析業務を対象として、メソスケールの土地負荷試験モジュールを開発した（図10参照）。日常業務では、個別の区画で試験を実施することが多く、周囲の区画の試験条件を把握するのが困難なため、近隣の区画で試験結果に矛盾が生じることが多く、承認部門での審査の難易度も高くなります。このプラットフォームの構築は、都市の巨視的な交通モデルとメゾスコピックなプロット負荷テストを有機的に組み合わせようとしています。モジュールは、現在のマルチソース データと土地利用計画データベースを使用して、さまざまな土地利用の旅行率を決定し、地区に対応する土地の分割とマクロ交通モデルの旅行分布と組み合わせて、影響を迅速に計算できます。交通に関する土地利用調整計画。モジュールの構築後、トラフィック容量評価の効率が大幅に向上し、同時に複数のスキームの比較とプロセス テスト結果の保存とアーカイブが実現できます。プロットの以前の調整スキームを照会することで、トラフィックに対するプロットのさまざまな調整スキームの影響をすばやく比較でき、スキームの比較と選択がサポートされます。
図 10 土地利用調整のための中規模プロットのテスト モジュール
４）天然資源情報システムの構築にあたっては、交通機関の許認可データの電子化に留意する必要がある。
天然資源部門は、多くの場合、建物や輸送施設の建設提案など、過去の承認データを検索する必要があります。輸送施設の建設申請計画は標準化およびデジタル化されていないため、関連部門がプラットフォーム上で過去の承認計画を照会することは困難です。この目的のために、プラットフォームの構築は、道路承認ストック データのデジタル化、履歴承認データベースの形成、道路承認スキームの便利なクエリと検証の実現、承認速度の向上を伴う周辺道路および建築承認スキームとの連携の強化をフォロー アップしました。 (図 11 を参照)。
図 11 交通機関の承認データのデータ化
最後に書く
交通基盤データプラットフォーム構築の鍵は、テクノロジーとビジネスの融合です。珠海市は、プラットフォーム構築の過程で交通データを統合するために多くのエネルギーを費やし、最初に、交通計画の承認とチェーン全体の編集に役立つ技術プラットフォームを形成しました。プラットフォームの構築は、珠海の計画のデジタル構築の一部であり、将来的には、土地と空間の計画に関する新しい開発要件が引き続き更新および改善され、テクノロジーが意思決定を支援する役割を果たします。
参照 (上にスワイプしてすべて表示):
[1] Xu Jun, Yang Dongyuan, Liu Yuncai, etc. 上海都市総合交通情報センター建設計画に関する研究 [J]. 都市交通, 2006, 4(2): 74-79.
XU J、YANG DY、LIU YC、他。上海総合交通情報センターの建設シナリオ[J]。中国の都市交通、2006 年、4(2): 74-79。
[2] Guo Jifu、Wen Huimin、Zhang Ke、他. 北京交通総合情報プラットフォーム実証プロジェクトの研究と構築 [J]. 交通システム工学と情報、2004(3): 7-9.
GUO JF、WEN HM、ZHANG K、他 北京総合交通情報プラットフォーム[J]のデモンストレーションプロジェクトの研究と構築。交通システム工学と情報技術のジャーナル、2004(3): 7-9
[3] Luo Dian, Sun Jian, Yan Yongnan. 佛山における交通計画と実践のための補助意思決定システムの構築 [J]. Planner, 2021, 37(15): 68-74.
LUO D、SUN J、YAN Y N. 輸送計画と佛山での実践を利用した意思決定システムの確立[J]。プランナーズ、2021、37(15): 68-74。
[4] Zhang Xiaotao. 深セン交通における計画管理情報化の適用 [J]. China Transportation Informatization, 2018(11): 101-104.
「都市交通」2023年創刊号掲載記事
著者：チャン・フヨン、ファン・ジアコン、ユー・ビン
「原文を読む」をクリックしてご覧ください
「ケーススタディ」セクションの詳細
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発行 2023047
編集者 | 王海英
校正 | Zhang Yu Geng Xue
植字 | ゲン・シュエ