共享经济一词，在过去的几年里，频繁出现在公众的视野中，其中以共享单车发展尤为迅速。然而，与网购、扫码支付、高铁并称“中国新四大发明”的共享单车，在经历野蛮生长后遭遇挫折，出现押金难退、经营困难等一系列问题。
昨日，摩拜宣布裁员，主要面对亚太地区运营人员，裁员规模为15名全职员工，并称后期即将展开欧洲和美洲市场的裁员。此次裁员，意味着摩拜将逐步放弃国际市场，将主要精力放在国内市场。
去年12月25日，摩拜宣布裁员30％，裁掉了300名左右员工，再加上此次国际市场的裁员，可以看出摩拜处于战略收紧的状态。作为共享单车的第一品牌，曾经在全球攻城略地的摩拜，为何也陷入了“恐慌”？
共享单车的逻辑很简单：前期大批量投入，到后期通过垄断市场实现盈利，和滴滴与快的前期的争夺大战类似。摩拜单车选择了一条高成本、重资产道路，试图通过投入大量单车，覆盖城市的每一个角落，来获取规模经济的效益，但现实往往事与愿违。
摩拜的初衷，本就是为了解决城市出行“最后一公里”的难题：城市交通虽然发达，但经常会发生拥堵，如果没有直达，往往还需要走上一段路，骑行不单止比走路快得多，在车流高峰期甚至比公共交通还要便捷，因此，摩拜诞生了，为解决“最后一公里”而生，带着隐患而生。
为什么这么说？看两项指标就够了。我们先看看单车成本，摩拜单车联合创始人王晓峰表示，最原始的摩拜单车造价为3000元每辆，十分昂贵，与之匹配的单车投放数量与速度也比较低。为了降低运营压力，2017年10月，摩拜推出的新款单车MobikeLite，将成本压至1000元以下，胡玮炜表示“大概几百块钱”，公开数据表示在其造价在300~600元之间。
再来看看折损丢失情况。王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10%的损毁率，随着运营时间的增长，折损率只会更高。2018年4月，摩拜内部公布沈阳地区运营数据，数据显示，摩拜在沈阳投放总量约14万，正常运营的车辆约8万，丢失车辆3.5万辆，丢失率高达25%...
根据2018年3月长沙市规划勘测设计研究院发布的《2017年长沙市共享单车出行报告》，一年来，摩拜单车日均出行次数36.3万，用户骑行平均距离为1.3km。用户平均骑行时间为9.97分钟，接近90%的用户出行在20分钟以内。也就是说，一次出行对应1元左右，粗劣计算一年的骑行利润仅为1.3亿元左右。而自2017年2月14日起，摩拜单车登陆长沙，至2018年3月规模就已经接近20万辆。期间虽经过车辆升级，降低了单车成本，但这20万辆中，只要有一半是原版单车，成本就高达3亿多，这仅仅是一个长沙市一年的单车成本，还未计算折损、人工等其他运营成本。
困扰摩拜的，是痛点与用户场景的矛盾。解决城市出行“最后一公里”的难题，是痛点，是机遇，是一切的出发点。但一公里就决定了用户骑行的性质，是短程，是短时，是小范围内短暂的租用，难以实现巨额盈利。
摩拜也曾试图通过各种方式缓解难以盈利的状态。17年3月，摩拜先后推出充返、月卡活动。但相比于网约车，这种方式对于单车用户的吸引力并不如想象中那么大。18年3月，摩拜取消了几乎是免费骑行的月卡，取而代之的是20元/月的收费模式，但效果也不能让人满意。其他方面，在通过收取押金形成资金池来获得投资回报，通过广告、大数据以及其他市场活动来变现等渠道均没有取得突破性进展的情况下，成本高企，造血能力差，难以实现正向盈利的摩拜，只能卖身美团。如今，摩拜单车已搬迁至美团总部北京望京众运大厦，彻底的美团化了。
赚不到钱的摩拜，为什么巨头们都争着要？