1990年出版的《改变世界的机器》一书，第一次把丰田的独特生产方式定名为Lean Production，即精益生产方式。此后，汽车产业掀起了一股学习精益生产方式的狂潮。
而在6年后出版的《精益思想》一书中，作者再次强调，“如果你不能迅速地把产品开发时间减半、订单时间减少75%、生产时间减少90%，那你一定是哪儿做错了。”
事实上，在过去几年，随着汽车电动化、智能化带来的巨大变革浪潮，再一次将汽车产业的效率提升摆在了最重要的位置。在过去，精益生产的最终目的是实现产品达到最高品质，完成最快交付时间。如今，类似的要求，正在从生产制造扩展到产品开发、协作配套等早期阶段。
尤其是软件开发投入的资源比重，以及功能复杂度的持续提升，精益软件开发（精益制造原则和实践在软件开发领域的变体）也在逐步补充敏捷开发（区别于传统的V型项目管理，强调快速迭代），成为当下汽车产业链的焦点话题。
一、电动化，是智能化的规模基石
“汽车智能化”到底是什么，以及软件在汽车智能化里面扮演什么样的角色？“2022年我们的体会是完全不一样的，”在镁佳科技创始人兼CEO庄莉博士看来，软件变成了整个木桶当中的一条板，而不再是大家所认为的，除了软件以外没有其他的板。
原因在于，过去几年，电动化的技术变革速度，要远落后于智能化。
比如，以理想汽车为例，在今年回答投资者关于纯电动市场进入时间点的问题，该公司创始人、董事长李想也坦言，「当时没有选择纯电动，一个原因是电池成本非常高。其次，电动汽车充电很困难。对于车主来说，不仅很难找到充电站，而且充电速度也很慢。」
我们看到的事实也同样如此，智能化是过去几年新能源车企的主攻方向。
比如，在智能化方面，2023年1月中国市场新能源汽车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付16.88万辆，搭载率进一步升至58.03%；智能数字座舱（大屏+语音+车联网+OTA）前装标配交付23.16万辆，前装搭载率达到79.61%。这两个数字都远高于传统燃油车。
不过，今年，理想汽车开始布局「双能战略」，即智能战略+电能战略。其中，电能战略中的核心纯电方案采用了800V高压超快充来解决补能效率问题，充电10分钟续航400km。
“自研800V碳化硅技术可实现10分钟400公里的充电速度，与400V相比可节省15%左右的电量。”李想在2023年春季媒体沟通会透露，未来理想汽车推出的纯电800V高压平台车型，可以做到和增程式同样价格。
在电池部分，理想汽车从一开始就参与了该电池的联合开发工作，在包括低温放电功率等多项技术方面都实现了针对性优化。同时，汽车功率半导体研发及生产基地也成为理想汽车自研核心部件的战略布局之一。
众所周知，最近几年，所有的主机厂都在重新研发下一代的电动化平台，包括布局电动化关键核心零部件产品线。毕竟，从目前智能电动车型的整体BOM成本来看，电动化仍然是成本优化的最关键一环。
在被问及「理想进入纯电的赛道，要胜出依靠的核心竞争力是什么？」这个问题时，理想汽车总裁兼总工程师马东辉的回答是：深度的自研，只有自研才能在产品和价格上形成竞争力。
事实上，掀起本轮降价潮的特斯拉，早在去年三季度就已经在公开场合透露，通过动力电池技术的持续创新升级，再结合材料与车辆设计的改进，生产成本最高可再降低50%。
在4月18日开幕的上海车展上，理想汽车公布了到2025年的产品矩阵——“ 1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”。「我们要考虑，相同电量能跑更长的里程，把每公里的成本降下来。」
有意思的是，“消除里程焦虑”才是理想ONE的成功关键，而非智能化。电池贵和充电慢的问题，也被李想视为早期产品战略调整的核心要素。事实上，特斯拉也是如此。标配的Autopilot，充其量也只是L2级辅助驾驶，选装的NOA体验还不如中国本土的自主品牌，而销量持续提升的背后，同样是性价比。
相比而言，智能化的当下痛点，不再是简单的BOM成本问题，而是数据闭环所需要的有效数据积累，以及软硬件的深度优化。「硬件，尤其是算力，仍处于上升周期，但更多是可见的成本。」
但对于车企来说，首要解决的是规模。
二、如何实现降本最优化
目前，汽车行业尤其是智能电动赛道正在进入关键的规模化周期。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）新能源车型交付均价降至17.56万元（同期，燃油车交付均价为17.59万元），这是自2018年以来，两大对立市场的首次价格倒挂。
另一组数据显示，中国市场新能源汽车年度交付量占整个市场的比重，从2018年的4.35%，快速提升至2022年的26.25%；2024年新能源汽车渗透率将大概率冲上50%大关。
这意味着，无论是保持新能源的高增长态势，还是在规模化进程中实现盈亏平衡，甚至是盈利，降本已经是摆在所有车企面前最紧要的核心问题。如何平衡研发投入，并选择更有针对性的减负，并不简单。
过去几年，软件成为车企通过自定义来创造差异化产品、甚至塑造品牌形象的技术手段，比如有的车型以酷炫的智能驾驶体验为噱头，有的以体贴周到的座舱体验为卖点，这些都是取决于车企对车型的定位，而有不同侧重。
同时，软件和传统的整车机械件、动力系统、外观内饰等等不同，可以通过不断升级，不断更新消费者的智能体验，从而延长汽车的生命周期、更巩固消费者的品牌印象。
而随着智能化的逐渐普及，“软件定义汽车”成为共识，软件也成为汽车产品力中相当重要的组成部分之一。同时，相比于传统的硬件供应链，软件无论是供应商质量品控，还是BOM成本都难以在短时间内实现标准化。
这背后，最近几年行业最关注的话题，就是主机厂的软件自研。这也是特斯拉在汽车行业内释放的「鲶鱼效应」，比如，研发团队中软件工程师数量远超传统主机厂。
不过，细心的人会发现，特斯拉在降本策略上，一直强调的是规模和可持续能源驱动。相反，在围绕Autopilot以及FSD等智能辅助驾驶功能上，这家公司也一直受困于自研的成本难题，系统选装率也远低于预期。
“汽车一定会经历一个价格快速下降的过程。主机厂会把自己的研发能力放在能够最大化去优化整车成本的地方。”庄莉透露，一些车企合作伙伴正把大量的时间、精力和研发重新投入到回归三电系统。
公开信息显示，汽车智能化电子件在整车成本当中只占到10%，包括数字座舱、自动驾驶控制器、车身和其他域控制器等。而在这10%中，还有大量的成本来自于上游芯片，尤其是过去几年的缺芯，造成了供应链的失衡。
庄莉给我们算了一笔账，比如在占70%成本的地方，如果你能够优化出10%，那在整车成本里面大概是7%，这个几乎覆盖了所有的汽车智能零部件的成本。
事实上，按照特斯拉今年初发布的降本50%的目标，核心也主要是聚焦在动力系统、芯片自研、汽车线束以及整车制造等环节。这意味着，开辟「软件定义汽车」时代的特斯拉，也在回归现实。
“软件在这里面是特别特别重要的事情。但是现在回头去看，软件确实就只是一条板而已，整车其他板的长度加上软件这条板，最终决定这个木桶可以装多少水。”在庄莉看来，成本可控并且可持续迭代才是关键。
三、智能化「回归」产业链分工
那么，未来如何实现更有效的产业链分工，也是最大的挑战。
几年前，特斯拉对行业冲击，倒逼大部分主机厂去自建软件能力，亲自下场做很多智能化的内部研发。同时，在特定的时间，市场上的供应不足（传统Tier1还在转型，初创公司入局还未取得市场信任），造成主机厂要自己想办法，不管是拼凑还是自研。
从开发效率的角度来看，“主机厂并不真的需要每一行代码都由自己写、自己交付，”庄莉在2018年成立镁佳科技，就是基于多年在互联网和汽车行业的经验积累，希望寻找到真正帮助车企降本增效的最优路径。
众所周知，早期智能化，尤其是智能驾驶的第一批上车品牌，大部分都是在内部有巨大的技术研发投入来进行定制开发，包括在计算平台上的选型上，也都是以高端为主，也就是常说的「堆料竞赛」。
但，这限制了智能化向下普及的速度。
“不是每家主机厂都坚持全栈自研，会采取部分自研，部分找合作伙伴做共同推进。此外，随着产业链的成熟健全，更多玩家会选择采用第三方的方案。”这背后，实际上就是功能和成本的平衡。
市场也在给出答案。
比如，2018年8月成立的镁佳，仅用了4年左右的时间，实现了智能座舱产品在多个量产爆款车型（深蓝SL03、理想L系列、岚图追光、奇瑞瑞虎8）上的搭载；本届上海车展上，更多合作车型也相继亮相，包括深蓝S7、理想L系列；东风猛士、岚图多车型；奇瑞瑞虎8PRO新能源、瑞虎7PLUS新能源，星途星纪元STERRA系列重磅新车。
这意味着，镁佳通过实际的量产项目，验证了智能化产业链合理分工模式的趋势已经明确，也在被越来越多强势且优秀的头部车企接纳。
一直以来，镁佳以标准化和平台化的方式去重构汽车行业里面的软件编写，再把软件质量管控和软件基础模块、软件功能打磨成相对标准化的工具和流程，可以大大提高汽车智能化电子件的创新效率。在庄莉看来，“这样的开发方式，本质上是把对于软件体验的控制权交回到了主机厂手上。”
更重要的是，这种全新的智能化构建方式，是在汽车里几乎所有的智能化零部件（不管是智能座舱、智能驾驶还是车身控制、中央计算）当中通用的。这也符合当下整车电子架构处于多条战线同步升级的行业现状和趋势。
另一个关键因素是，汽车软件和硬件一样，同样需要靠规模化效应实现成本平摊，因此能够最大化地转化出硬件算力、变成用户体验的软件开发方式和构架方式，才是汽车软件开发「降本」极其重要的因素。
目前，在硬件部分，车企正在寻找多元化的组合，来匹配不同品牌、不同车型的定位。事实上，以上游最核心的芯片为例，不管是英伟达、高通，还是地平线、黑芝麻智能、芯擎等新进玩家，都有自己的差异化市场定位和客户群体。
在庄莉看来，降价是对外、对消费者的；降本是对内，对生产制造的。降本能够有助于车企实现最终的降价，进而在价格方面提升市场竞争力。这其中，软件也是关键一环。
以智能座舱为例，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车搭载智能数字座舱（大屏+语音+车联网+OTA）前装标配交付795.05万辆，同比增长40.59%，前装搭载率为39.89%。其中，座舱域控制器搭载量交付172.65万台，前装标配搭载率（占智能数字座舱交付量）为21.72%。
而根据高工智能汽车研究院首发《2022-2025年中国智能汽车产业链市场数据预测报告》披露的数据，整个座舱域控渗透率，2022年是8.28%，主力的搭载车型仍然是30-35万区间。
这背后，除了硬件的成本，最大的开发效率难题仍然是在软件部分，涉及OS、中间件、数据和功能交互以及应用生态融合等方方面面，这已经不是传统单一车机的安卓系统二次开发这么简单。
比如，车企需要根据车型开发的成本目标和功能要求，裁剪硬件设计（甚至未来的可插拔硬件架构设计）、深度优化软件模块，降低系统级成本。同时，车云一体的大趋势下，私有/公有云设施（数据存储、队列通道、日志服务等）的维护、监控和定期升级服务也是不小的挑战。
在高工智能汽车研究院看来，车企应当首先思考怎样去满足用户的核心需求，也就是如何把用户安全、省心地从A点带到B点。不管是智能座舱、智能驾驶，都应该围绕这个核心需求充分地发挥智能化价值。在此基础上，如果有多的成本空间再去做更丰富、有趣的智能体验。
“一家主机厂如果要做出市场竞争力特别强的产品，他更需要的是能够匹配和协同不同的资源。”在庄莉看来，在这个原则下，就实现了所谓的“高性价比”。