著者：高級車工場イェ正翔に特化したYu Yao Dongjiang
故障現象
李梁ザ・2009年北京ヒュンダイエラントラ車、装備G4EDエンジンと自動変速機A4CF1約86000キロの走行距離を蓄積しました。ギアショックの故障により、車は別の修理工場で修理されました。メンテナンス担当者は、故障コードのプロンプトに従って関連する配線をチェックし、関連するソレノイドバルブとパワーコントロールモジュール（PCM、エンジンコントロールモジュールとオートマチックトランスミッションコントロールモジュールを統合）を交換しましたが、不具合が解消されなかったため、筆者に技術サポートを依頼した。
トラブルシューティング
車を受け取ってテスト走行し、エンジンを始動すると、インストルメントクラスターのエンジンフォールトライトが異常に点灯します（図1）。シフトレバーをDギアに入れると、車体への衝撃が大きくなります。走行テストを実施し、走行時に同じエンジンスピードに対応する速度比を実行します。通常は低い。障害検出器を使用して、PCMに格納されている障害コード「P0755シフトコントロールソレノイドバルブ「B」（低速駆動ソレノイドバルブ）開または短絡」を検出します（図2）。障害コードをクリアすると、システムは正常に表示され、エンジン障害ライトも同時にオフになります。シフトレバーをR、N、およびDギアに入れて異常はありませんが、Dギアで始動している限り、エンジン障害ライトはオンになります。同時に、故障コードP0755が再び表示されます。
車両のオートマチックトランスミッションバルブボディの制御回路を確認すると（図3）、バルブボディアセンブリには6つのソレノイドバルブ、つまり、圧力制御ソレノイドバルブA（PCSV-A）、圧力制御ソレノイドバルブB（PCSV-B）、圧力制御ソレノイドバルブC（PCSV-C）、圧力制御ソレノイドバルブD（PCSV-D）、ON / OFFソレノイドバルブおよびライン圧力制御ソレノイドバルブ。これらのソレノイドバルブは、PCMによって制御され、電力を供給されます。ピコオシロスコープと電流クランプを使用して、バルブボディアセンブリワイヤコネクタCAG04の端子2からのPCSV-Bの電源と電流波形を測定します（図4）。シフトレバーがDギアに配置される前に、PCMが断続的にPCSV-Bであることがわかります。電源、および最初にソレノイドバルブをすばやく開くための長い電源、次にデューティサイクル電源に切り替えて、スプールを開いた位置に保ちます。シフトレバーがDギアに配置されている場合、PCMはPCSVではなくなります。 -B電源。
バルブボディアセンブリ内のPCSV-B回路に開回路障害がある場合、電源波形は正常で電流が消えます。仮想接続障害が発生した場合、電源波形は正常で電流が低下します。短絡障害が発生した場合（グラウンドへの短絡または内部コイルへの短絡） ）、電源波形は正常であり、電流は増加します。これまでのところ、図4に異常は見られません。
保守の考え方を再編成します。PCMに格納されている障害コードP0755が信頼できる場合、一般に、障害コードの考えられる原因には、PCSV-B障害、PCM障害および関連する回線障害などがあり、PCMおよびPCSV-Bは交換されましたが、回線に障害がありますか？または、油圧システムの機械的故障により、故障コードP0755が保存されますか？車のメンテナンスマニュアルを確認したところ、表1から、フォルトコードP0755に記載されている「シフトコントロールソレノイドバルブ「B」」がPCSV-BではなくPCSV-Aを指していることに驚きました。この時点で、突然検出方向が間違っていることが判明しました！
ピコオシロスコープと電流クランプを使用して、バルブボディアセンブリのワイヤコネクタCAG04の端子1からのPCSV-Aの電源と電流波形を測定します（図5）。PCMがPCSV-Aに電力を供給すると、PCSV-Aの電流が急速になることがわかります。 713.6 mAに上昇すると、PCMはPCSV-Aへの電力供給を停止し、繰り返します。図4と比較すると、PCMがPCSV-Bに電力を供給すると、PCSV-Bの電流がゆっくりと増加することがわかります。通常の状況下では、コイルが励磁されると、コイルの自己インダクタンスにより電流がゆっくりと増加します。PCSV-A、PCSV-B、PCSV-C、PCSV-D、およびON / OFFソレノイドバルブは同じ構造なので、交換可能に使用でき（注：リニアソレノイドバルブと交換可能には使用できません）、抵抗は3.5です。 Ω±0.2Ω（25℃での測定値）であり、PCSV-Aの電流が急激に増加するという詳細から、PCSV-Aの内部コイルが短絡していると推測されます。
断开PCM导线连接器CAGA-K，依次测量导线连接器CAGA-K端子71与端子70之间的电阻（即PCSV-A的电阻）、端子72与端子70之间的电阻（即PCSV-B的电阻），分别为2.1 Ω（图6a）和0.9 Ω（图6b），均与3.5 Ω偏差较大，且PCSV-B的电阻竟然比PCSV-A的电阻还要小。考虑到此时自动变速器为热机状态，怀疑测试的结果可能不准。人为间歇地同时给PCSV-A和PCSV-B供电，并测量各自的电流（图7），发现在相同供电的情况下，PCSV-A的电流约为5 A，PCSV-B的电流约为3 A，这与PCSV-A内部线圈短路的推测相符合。
拆下自动变速器阀体总成，冷机状态下测量PCSV-A和ON/OFF电磁阀的电阻，分别为2.4 Ω和3.6 Ω（图8），测量其他3个电磁阀的电阻，均在3.6 Ω左右，由此确定PCSV-A内部线圈短路。
人为分别为5个电磁阀提供2次供电，并测量各自的电流（图9），发现PCSV-A的电流约为6.5 A，而其他电磁阀的电流均约为3.9 A，与PCSV-A的电流相差约2.6 A。放大电流波形可以看到，通电瞬间PCSV-A的电流是垂直上升的（图10a），而其他电磁阀的电流均是呈一定斜度上升的（图10b）。
故障排除
更换PCSV-A后试车，车辆换挡、行驶均正常，故障排除。PCSV-A正常工作时的电压和电流波形如图11所示。
故障总结
由于把故障代码P0755中的换挡控制电磁阀“B”误认为是PCSV-B，之前的维修人员更换了PCSV-B和PCM也未能排除故障，可谓“一顿操作猛如虎，定睛一看原地杵”，显得十分委屈！
表1の分析、主な故障コードP0750、P0755、P0760、およびP0765は、シフト制御ソレノイドバルブ（シフト制御ソレノイドバルブ、SCSVと呼ばれます）、圧力制御電気ソレノイドバルブ（圧力制御ソレノイドバルブ、PCSV）に関する注記です。 。シフト制御は最終的には圧力制御で実現されるため、SCSVとPCSVは同じソレノイドバルブに対して異なる名前ですが、順序に一貫性がありません。つまり、SCSV-BはPCSV-Bに対応しています。このことに注意する必要があります。フォルトコードP0748のVFSは、可変力ソレノイドまたは可変圧力ソレノイドバルブと呼ばれ、リニアソレノイドバルブと呼ばれることもあります。PCMは、スロットルの開度とシフト位置に応じて、VFSを調整することでライン圧力（4.5 bar〜10.5 bar、1 bar = 100 kPa）を直線的に変化させることができます。さらに、故障P0743は油圧ロックアップクラッチ（TCC）制御ソレノイドバルブ（PCSV-D）に対応しています。
事例動画解説
分解不要の診断| Elantra故障コードP0755