作成者：新HEのXin Bao Auto Service Co.、Ltd.
故障現象
CYRエンジンを搭載した2018 Audi A4 Avant車の走行距離は約10,000 kmです。工場では、前面衝突事故により車を修理しました。主にメンテナンス中にラジエーターフレームを交換しました。また、フロントの一部のワイヤリングハーネスが損傷したため、左側のAピラー下部のリレーとヒューズホルダーのいくつかのヒューズが溶断しました。修理技術者対応する修理と交換を行ってください。電気機械部品の修理が完了した後、エンジンを始動したところ、エンジンが始動できなかった。保守技術者は、2日間チェックした後、不具合を解消できなかったため、作者にテクニカルサポートを依頼しました。
トラブルシューティング
車をピックアップした後、試乗し、ブレーキペダルを踏み、スタートボタンを押します。スターターはエンジンで作動しますが、音は強くなりますが、エンジンは始動できません。スタートボタンを離してもう一度押すと、スターターは「クリック」音を鳴らします。 、回転音がなく、後からエンジンを始動した場合も同様の現象ですが、15号機（IG ON）の電源は正常に接続できます。
これは故障検出器で検出され、故障コード「P068700メインリレー、正極への短絡、パッシブ/付随的」（図1）がエンジンコントロールユニット（J623）に保存されていることがわかりました。障害コードがクリアされた後、スターターは再び実行できますが、開始することはできません。障害コードは、1〜2回の開始後に再び表示されます。このとき、スターターは「クリック」するだけで回転しなくなります。ガイド付き障害クエリ機能に入り、「J271-Motronic電流供給リレー、電気的故障」検出計画（図2）を実行します。J623の電源端子B3、端子B5および端子B6が突然電圧を失うと、この障害が発生します。端子B3の意味は、J623ワイヤコネクタBの端子3（図3、つまり回路図のワイヤコネクタT91）であり、他の端子の意味は類推によって推測できます。
関連回路（図4）を見ると、J623の端子B3、端子B5、および端子B6の電源は、メインリレー（J271）およびヒューズSB14を介してバッテリーの正極から供給されていることがわかります。J271は、燃料ポンプコントロールユニット、各種ソレノイドバルブ、イグニッションコイルなど、エンジンの多くの部分への電力供給を担当します。J271に問題がある場合、エンジンは始動しません。
スターターが時々動作せず、障害コードがJ623端子B3、端子B5、および端子B6 の電源を指しているため、ピコオシロスコープを使用して、J623端子B3と端子B67（開始フィードバック信号）の電圧を同時に測定します（図5、青は端子B3の電圧信号、黄色は端子B67の電圧信号）、相関分析は次のとおりです。
（1）ステージAで、ブレーキペダルを踏んでスタートボタンを押すと、J623端子B3と端子B67が同時に電圧を確立し、電圧振幅はバッテリー電圧にほぼ等しくなります。
（2）フェーズBでは、J623の端子B3の電圧が約5 Vに低下し、電源が不十分なためJ623が動作を停止し、端子B67の電圧が約0.8 Vに低下し、スターターが動作を停止します。
（3）C、D、Eフェーズでは、J623端子B3の電圧が不安定で、4 Vから10 Vに急速にジャンプすることもあれば、一定期間10 Vに維持されることもあり、単純に4 Vに低下することもあります。約。その後、スターターはしばらく作動し、しばらく遮断されます。
（4）フェーズFで、スタートボタンを放します。J623の端子B3の電圧はほぼバッテリー電圧であり、端子B67の電圧は0 Vです。
以上の分析から、エンジンが始動していないときはJ271の出力電圧は正常であることがわかり、エンジンが始動すると明らかにJ271の出力電圧が不足するのは典型的な誤接続不良です。J271とJ623の間のラインに接触不良の障害がある場合、始動プロセス中にエンジンの多くのアクチュエーターとセンサーが機能し始め、回路の電流が増加し、接触抵抗で消費される電圧も増加します。これは実際にJ623に供給されます電圧が下がる。
仮想接続部分を見つける方法は比較的簡単です。ピコオシロスコープの3番目のチャネルを使用して、電源の上流をトレースします。ヒューズSB14の上流の電源を測定すると、測定された波形が図6に示されます（青はヒューズSB14の上流です）電圧信号、赤はJ623端子B3の電圧信号、黄色はJ623端子B67の電圧信号です。解析の結果、起動時にヒューズSB14の上流電源は正常であり、J623端子B3の電圧が不安定であり、ヒューズSB14またはヒューズSB14とJ623端子B3間の配線が異常であると推定されます。
ヒューズSB14（図7）を外して注意深く観察すると、内部回路が溶けているのがわかりますが、結線は完全に繋がれておらず、完全に断線しているわけではありません。
トラブルシューティング
ヒューズSB14テストを交換した後、髪の動機はマシンをスムーズに起動し、正常に動作し、障害が修正されます。
障害の概要
車は、サービス技術者がトラブルシューティングに失敗した複雑な障害ではありませんか？その後交換する保守修理技術者は、J623 端子B3 、端子B5 、および端子B6の電圧を測定したマルチメーターラインも使用しましたが、ONのとき、測定された電圧のパワーの状態15 バッテリー電圧、電源は正常と見なされます。ヒューズSB14 内部仮想接続なので、ON 15 状態の電力数では、電気経路の負荷は小さく（電流が少ない）、発生する電圧降下は明らかではありません。J623 端子B3 、端子B5 および端子B6の電気圧力は正常です。エンジンが始動すると、ヒューズSB14がシステムのアクチュエータとセンサーを制御して機能し、回路負荷が大きくなり（電流が大きく）、電圧降下が大きくなります。J623 端子B3 、端子B5 および端子B6の電圧が正常ではありません、J623へ異常動作のため、スターターを制御できません。
「車の電圧を測定し、車の抵抗を測定する」という言い方のように、電圧を測定するときはワイヤーコネクターを外さないでください。抵抗を測定するときはワイヤーコネクターを外さなければなりません。そうしないと、誤判定が起こりやすくなります。図8aに示すように、スイッチKが開いている場合、回路はループを形成できず、回路には電流がなく、仮想抵抗Rは電圧降下を発生させないため、マルチメーターによって測定される電圧はバッテリー電圧です。図8bに示すように、スイッチKは閉じています仮想接続抵抗Rと電球が直列ループを形成すると、回路に電流が流れ、仮想接続抵抗Rによって電圧降下が発生します。したがって、マルチメータによって測定される電圧はバッテリ電圧よりも低く、仮想接続抵抗Rの抵抗が大きいほど、電球両端の電圧が高くなります。小さい;図8cに示すように、スイッチKが切断されると、仮想接続抵抗Rはテストランプを介して直列回路を形成します。このとき、テストランプの輝度に応じて、回路が仮想接続であるかどうかを判断できます。
この車両の仮想接続抵抗は、大きな電流需要がある場合にのみ表示されることに注意してください。したがって、異常な電源電圧を測定する場合は、2つの条件を同時に満たす必要があります。1つはオンライン測定です（J623ワイヤは切断されていません）。 B）、もう1つは高電流需要のある作動状態です（エンジン始動時）。ヒューズSB14は内部で溶断し、切断状態になります。マルチメータを使用してラインの両端の抵抗を測定すると、導通は正常になります。したがって、マルチメータを使用してオンラインで電圧を測定するか、ライン抵抗を測定するかは、自動車の故障箇所を見つけるのが困難です。ピコオシロスコープは、起動プロセス全体の電圧変化を監視できるため、障害分析に有効な情報を提供します。