自動駐車技術には、将来性のある短いジレンマがあります。
後進はほとんどすべてのドライバーが遭遇する問題であり、特に北京のような車が多く駐車スペースが限られている大都市では、後進は運転技術のテストだけでなく、渋滞や交通事故を引き起こす可能性さえあります。初心者のドライバーにとって、リバースは「前を向いて後ろを向く」および「恐怖を恐れる」と表現できます。逆転を自動的に完了し、「苦境を取り除く」のに役立つ技術がある場合、あなたは感情的になりますか？
自動駐車とは？
後退レーダーなどの従来の駐車システムとは異なり、自動駐車支援システムは、ドライバーがステアリングホイールを制御したり、前後の距離に注意を払ったりする必要がありません。このシステムは、車両の周囲に設置されたレーダープローブ（周囲を含む）を介して周囲の物体までの距離と角度を測定します前後の車両からの距離）、次に車載コンピューターを介して操作プロセスを計算し、駆動角を計算し、車速でステアリングホイールの回転を調整し、最後に後進を完了します。ドライバーは、プロセス全体で車速を制御するだけで済みます。
現在の自動駐車技術のほとんどはインライン駐車に使用されている（つまり、車が2台の車の間に駐車されている）ことがわかり、一部のシステムには自動垂直保管の機能もあります。
ルーツをたどる
実際、自動駐車支援システムは新しいものではなく、1992年にはフォルクスワーゲンが IRVW Futuraと呼ばれるコンセプトカーにこの技術を適用し、ドライバーは降車して自動駐車のプロセス全体を監視することもできました。しかし、当時のフォルクスワーゲンでは、この機能により車の価格が約3,000ドル高くなると推定されていたため、システムは生産されていませんでした。
2003年には、トヨタで車プリウスのハイブリッド自動駐車機能のオプションの提供（トヨタは「スマートパーキングアシストシステム」と呼ばれる）、英国のプリウスの所有者はたったの$ 700支払う3年後、あなたは組み立てることができますシステム。
コストの削減と技術レベルの向上に伴い、自動駐車支援システムは自動車メーカーからますます高く評価されるようになっています。現在、フォルクスワーゲン、BMW、メルセデスベンツ、トヨタ、その他のブランドを含む多くの製品にこのシステムが装備されていますが、そのほとんどが標準ではなく、ハイエンドモデルに限定されます。
に加えて、ということが理解されるBMW 5シリーズ、メルセデス・ベンツCLS、フォルクスワーゲンシャラン -他の輸入車よりも、FAW フォルクスワーゲンCCとMAGOTAN、上海フォルクスワーゲンティグアンとトゥーラン、上海フォルクスワーゲンシュコダハオるいと一汽トヨタの新クラウンまた、Aが装備されており、国内の他のモデル自動駐車支援システム。
純粋に「自動的に」ではない
自動駐車支援システムは、ドライバーが車を簡単に後進させるのを助けることができますが、この自動が純粋な「自動」ではないことは否定できません。まず、どの自動車会社が自動パーキングアシストシステムを使用しているかに関係なく、ドライバーは使用プロセス中にブレーキペダルを押して車両の速度を制御する必要があります。また、自動パーキングシステムのバージョンによって、特定の用途には特定の用途があります。要件と注意事項。
たとえば、自動駐車支援システムによって駐車スペースの要件は異なります。具体的には、フォルクスワーゲンとスコダのブランドの車には、車体より約0.8メートル長い駐車スペース、BMWには1.2メートル長い駐車スペース、メルセデスベンツには長い駐車スペースが必要です。駐車スペースは車体より1.3メートル長い。
さらに、ドライバーの手動による協力を必要とする自動駐車支援システムがいくつかあります。たとえば、上海フォルクスワーゲンティグアンが自動駐車を完了した後、車輪は自動的に正しい位置に戻ることができません。ドライバーは、車両を正の方向に停止させるためにステアリングホイールを調整する必要があります。自動駐車状態に入ると、ドライバーの手はステアリングホイールに触れることができません。そうしないと、システムが自動的に停止します。CC自動駐車システムが駐車スペースの横にある木、街路灯、その他の柱を検出すると、衝突の危険を回避するため、自動駐車支援システムはアクティブ化されません。
自動駐車支援システムは、ほとんどの場合、ドライバーが後退を完了するのを助けることができますが、特定のケースでは、手動制御も必要です。最終的な分析では、テクノロジーは単なる支援であり、ドライバーがリーダーです。自動駐車支援システムは楽しくて心配ありませんが、運転技術は依然として運転の鍵です。
国によって自動車ユーザーはオートパイロット機能の好みが異なりますが、類似点は誰もが駐車場を好まないことです。特に初心者のドライバーにとって、駐車場は頭痛の種です。幸い、自動駐車技術はここにあります。
自動駐車は、駐車の難易度をほぼゼロにする技術であり、主に車両の周囲のセンサーを介して、駐車スペースとの距離と角度を測定し、シーン内の他の障害物も含みます相対位置を計算し、車載コンピュータを介して操作プロセスを計算し、ステアリングホイールの回転を車の速度に合わせて調整し、自動的に駐車させます。
適用の初期の頃は、関連するテクノロジーが未成熟だったため、自動駐車に対する国民の態度は半分高く評価され、低く評価されていました。今日、数年の開発の後、自動駐車技術は過去2年間で大幅に改善されました。この段階で、自動駐車について他にどのような問題を改善する必要がありますか？今後の展開の見通しは？
実際のアプリケーションにはまだ「溝のポイント」があります
運転経験のある人なら誰でも、日常の駐車中、ドライバーは通常、左のバックミラー、右のバックミラー、および中央のバックミラーの3つのミラーを見ながら、常に車の窓を通して観察します。駐車までの周辺環境。経験豊富なドライバーの場合、このプロセスは1分で完了しますが、あまり熟練していないドライバーもおり、数分または数十分で止まらなかったり、摩擦が発生したりすることもあります。
自動駐車の出現は、このシナリオでの自動車体験を変えました。従来の駐車方法である自動駐車と比較すると、環境認識のため、意思決定と制御はすべてシステムによって実行され、一部の「エントリーレベル」のドライバーや駐車場について、シーンからのドライバーの解放を最大化します。限られた条件下で、駐車の利便性と成功率を大幅に向上させ、多くのユーザーの駐車の問題を効果的に解決できます。これは自動駐車システムの設計当初の意図であり、このテクノロジーが達成したい目標の1つでもあります。
しかし、実際の車のシーンでは、システムはユーザーによってしばしば罰せられました。自動駐車に関する調査は、調査に参加した1970年の有効なサンプルデータの1％のみが自動駐車システムを使用しているときに問題が発生しなかったことを示し、参加者の76％が自動駐車システムの処理には誤りがあり、たとえば、車両は多くの種類の駐車スペースを迅速に識別できない、駐車時間が長いなどです。
さらに分析すると、これは主に自動駐車システムに駐車スペースのサイズと形状に関する特定の要件があるためです。駐車スペースのサイズは小さすぎるか大きすぎます。参照がないと、車両は駐車スペースを識別できません。さらに、ほとんどの車両の自動駐車システムは超音波センサーを使用して駐車スペースを検出します。車両が駐車スペースから離れすぎている場合、車両は駐車スペースを取得できません。
多くの車の所有者が多くの試みの後で自動駐車システムを使用して失敗する限り、彼らは最終的にシステムの使用をあきらめ、自分で車を駐車スペースに捨てます。テスラの所有者は、自動駐車機能を使用しようとしたが、使用中にスタックし、駐車スペースを取得できなかったことを筆者に訴えました。この機能。
もちろん、これも非常に重要です。現在、市場での自動駐車は L2レベル以上になっています。ドライバーは、使用時に車の近くにとどまる必要があり、このシーンから完全に解放することはできないため、この技術はユーザーから遠く離れています。心理的な期待には依然として一定のギャップがあります。
これは、現在の自動駐車システムにはまだ改善の余地がたくさんあることを示しています。多くの場合、このシステムは実際に人々の時間を節約し、利便性をもたらします。ただし、斜めの駐車スペース、狭い駐車スペース、または駐車スペースの周囲に配置するための参照オブジェクトがないなど、さらに複雑なシーンに遭遇した場合、駐車スペースを識別できないためにこのシステムが失敗し、ユーザーエクスペリエンスが大幅に低下する可能性があります。「最終的な分析では、自動駐車システムの品質はさまざまな自動車会社のテクノロジーに依存しています。たとえば、Xiaopeng AutomobileとBMWの自動駐車システムは今でも好評です。」業界筋は著者に語った。
ユーザーのニーズがその後の開発を推進
現段階では、実際の自動駐車のスロット数はまだまだ多いですが、自動車会社がこの技術を追求することを妨げるものではありません。現在、国内市場での自動駐車システムの適用は、高級車から、SAIC GM、フォード、サウスイーストモーター、Xiaopeng Automobile、Geely Automobileなどの低価格車に拡大しており、そのすべてが新車の一部に自動駐車を搭載し始めています。車システム。
その過程で、自動駐車の組立率も年々高まっています。関連データによると、中国の乗用車市場での自動駐車の組み立て率は、2013年の1.34％から2019年の7.7％に大幅に増加しています。
今後、自動駐車に関連する技術が成熟するにつれ、コストは次第に低下し、ユーザーの受け入れは増加し続けるため、その市場空間はさらに開かれるでしょう。調査によると、参加者の72％は、自動駐車システムを使用していませんが、機会があれば試してみたいと答えています。参加者の40％は、車の購入計画があれば、自動駐車システムを搭載したモデルを購入する意欲があり、市場の可能性は明らかです。
関係機関による研究もこれを証明しています。中国自動車技術研究センターは分析を実施し、2020年までに、狭い乗用車市場での自動駐車システムの新車組み立て率が20％に達すると指摘しました。さらに、長年の緩やかな登りの後、自動駐車組立率は2020年から急速な成長を遂げ、2023年までに20％を超えると予想されています。
さらに、自動運転を真に商業化する場合、自動駐車は常に良いエントリーポイントと見なされてきました。自動駐車と比較すると、自動駐車の利用は比較的簡単で、技術的な難しさは比較的小さいですが、ユーザーの実際の問題点を解決できます。この観点から、自動駐車の市場空間は間違いなくさらに拡大するでしょう。
これを見ただけで、ボッシュ、コンチネンタル、バイドゥ、デサイクシウェイ、ゾンムーテクノロジーなど、この2年間で多くのプレーヤーがフィールドに登場しています。多くのプレーヤーの協調した取り組みにより、自動駐車はよりインテリジェントな、つまり完全自動駐車の開発。自動駐車と比較すると、自律駐車は前者に基づいて一定の距離内に無人運転機能を追加します。たとえば、大きなショッピングモールでは、ユーザーは駐車場の入り口またはエレベーターに最も近い場所で降りるだけで済みます。自動的に定位置に駐車できるため、ユーザーの駐車の利便性がさらに向上します。
もちろん、これを実現するには、技術的な要件も高くなります。現在、2つの実装方法があります。1つ目は、車両の環境知覚と計算能力をさらに向上させることです。これにより、車両は駐車場の混雑シーンに十分対応でき、ルートと通行人の安全を自力で回避することを決定します。自律駐車、もう1つはフィールド側と組み合わせる、つまり車両側にセンサーを搭載し、Bosch AVPなどのフィールド側を支援することです。特に駐車場の信号が弱い場合、駐車場と車両が情報のやり取りを実現できれば、駐車の困難さが大幅に緩和されます。
ただし、上記の2つの方法は現在スマートパーキングの主流のソリューションですが、それぞれの課題は無視できません。たとえば、車両の端を主要なコアとして使用すると、OEMで自転車を製造するコストが増加します。フィールドの端を中心として使用すると、合意の不一致、標準の不一致、および現段階でのサイト再構築の高コストという問題に直面します。この観点から見ると、大多数のユーザーは駐車時に「運転手」になりたいときにしばらく待つ必要があります。