无人驾驶，十万亿美元的大饼怎么分？ (《经济学人·商论》选辑)
10多篇关于无人驾驶的分析文章，基本是《经济学人·商论》3月刊的。水平都挺高。
几个有趣的观点：
在汽车大规模取代马车的100年前，没有任何一个国家的政府预见到后来发生的一切；
无人车可能导致器官捐献者短缺以及吸烟率下降；
汽车刚出现的时候人们恰恰就是这么想的：它可以解决马引起的问题；
总体评价4星。
以下是书中一些内容的摘抄，#号后面是kindle电子版中的页码：
1：未来不会是现在的改进版或者增强版。一台电脑绝对不是一台更好的打字机。如果用线性的思维去预测未来，一定会错漏百出。#47
2：历史总是在不断重复。如果我们想全面地预测无人驾驶的未来，就需要好好研究一下汽车取代马车的历史。一个很好的历史参照系是汽车发明后多久才全面替代马车。#51
3：另一个很好的历史参照系是，在汽车大规模取代马车的100年前，没有任何一个国家的政府预见到后来发生的一切，无论是美国的郊区化运动给城市带来的根本性变化，还是高速公路催生的零售与连锁业的变革。#59
4：魔鬼在细节之中。比如，当我们醉心于无人驾驶汽车会成为家和办公室之外的第三空间，畅想移动的会客厅、行走的电影院的时候，千万不要忽略一件小事，那就是人群当中至少有5%的人会晕车。#63
5：波士顿咨询公司近期的一份报告写道，网约车模式结合无人驾驶技术，让汽车制造商的商业模式“面临一个世纪以来最深刻的挑战”。这就是为什么如今汽车制造商争相进入网约车和共享汽车服务领域，还要奋力发展自己的无人驾驶项目。#92
6：先说拥堵问题。转用共享机器人出租车可以提高车辆的利用率，从而减少运送人员所需的车辆数量并缓解拥堵。但是，低成本的机器人出租车也可能鼓励更多人出行——当道路旅行便宜又便捷时，就会出现“诱发需求”的老问题。道路上还可能充斥无人驾驶的自主送货车辆。#144
7：另一方面，由于无人车乘客将能在路上工作甚至睡觉，长途通勤会变得更易接受，从而促进城市扩张。#168
8：有了无人车，“我们划给汽车的所有土地都可以重新投入到景观和生态功能中。”他估算，通过取消停车位并使用环绕整个社区的单向单车道，铺设道路面积可以减少50%。#174
9：然而，如果盼着无人车解决汽车引发的问题，就有可能陷入一个熟悉的历史陷阱。汽车刚出现的时候人们恰恰就是这么想的：它可以解决马引起的问题。#214
10：无人车也可能导致器官捐献者短缺（许多捐献者是在车祸中丧生的年轻人），以及吸烟率下降（埃文斯发现，美国全部烟草销量中，一半以上是在加油站卖出的，而这些销售量将会消失）。#247
11：在大多数科幻小说中，最不切实际乃至让人出戏的一个特征，无疑就是未来那些宏伟高耸的城市似乎从来不用为堵车操心。不管人类面临着什么样的灾难，未来派似乎都对消除拥堵信心满满。#313
12：每个新到来的人都让城市更加迷人，但也让拥堵更甚。城市会一直增长，直到代价超过收益。#324
13：2011年发表的一篇论文中指出了“道路拥堵的基本规律”，即建造更多的公路并不能缓解拥堵。相反，它吸引了更多的居民，导致现有居民开车更多，并促进了运输密集型的经济活动，直到道路再次变得拥挤不堪。#330
14：如果在无人驾驶的世界里，人们通常买的是搭载服务而非汽车，那么不仅可以减少不必要的通行，对道路收费的政治阻力也会更小，由此减少拥堵。#342
15：核心问题是马斯克将制造大众型汽车这一原本就艰巨的任务变得更加复杂。马斯克并不依赖老牌竞争对手所使用的那些经过了时间考验的制造方法，不想像它们那样仍然要靠人工完成那些机器还不能胜任的工作。#381
16：德国汽车行业如此成功，一定程度上是因为高档汽车领域的增速一直都快于汽车市场的总体水平。车主钱包鼓起来后往往会升级自己的座驾。#433
17：汽车公司认为投资者犯了两个错误。第一，他们低估了量产汽车的难度；第二，他们低估了这样的可能性：它们这些公司中隐藏着下一个特斯拉、优步或Waymo。#597
18：特斯拉去年的产量仅相当于通用汽车的1%。一位底特律的高管认为，比起生产一辆在加州试车道上行驶的无人驾驶汽车，生产一辆能在实际道路上行驶的无人驾驶车要难一万倍。#601
19：咨询公司IDTechEX的彼得·哈罗普（Peter Harrop）认为，趋势是中国的电动公交车将在售价上低于柴油公交车，并可能很快充斥世界市场。#648
20：在自动驾驶汽车目前使用的传感系统中，有三套比较便宜且易于部署，它们分别是摄像头、超声波探测器和雷达。而第四套系统激光雷达则不然。#693
21：另一家投行高盛认为，自动驾驶汽车地图市场的价值将从2020年的约22亿美元上升至2050年的245亿美元（见图表）。#758