与电动汽车等替代动力系统一样，自动驾驶也是汽车行业的一大趋势。对于老牌传统主机厂和一级供应商来说，颠覆性变化的可能性对现有市场构成威胁，而新技术的逐步引入也会增加竞争。
一部分企业认为，自动驾驶的竞争并非从零开始，而是从现在市场主流搭载的辅助驾驶系统已经开始。考虑到自动驾驶系统与动力、底盘控制以及车身电子架构的紧密关联性，被视为传统一级供应商的先天优势。
尤其是系统越复杂，自动驾驶相关技术必须更无缝地与车辆系统的其他系统进行耦合。对于新的市场进入者来说，新技术的快速开发提供了一个突围机会，比如，作为Tier2提供软件开发支持。
与此同时，在软件定义的汽车新时代，对自动驾驶的技术部署又必须要求汽车制造商比以往变得更加敏捷、灵活和专注于软件、系统级开发，比如，更像一家互联网科技公司或者软件公司。
这一点，过去几年主机厂的常规策略，就是打造全新的品牌，建立新的研发团队；同时，拆分传统的电子电器部门，独立子公司的方式来锻炼和强化自主研发能力。
对于是否会被颠覆？宝马公司给出了自己的答案。
“数十年的汽车制造Know-How，同时我们在软件开发方面也同样有着悠久的历史。”这是宝马集团负责自动驾驶开发的高级副总裁Nicolai Martin的判断。
一、
一周前，在宝马CEO Oliver Zipse的一次公开表态中，再次提及了对于特斯拉的看法。“我们的不同之处体现在对于品质和可靠度的标准，我们对于客户满意度有不同的期望。”这一点，和大众集团CEO对于特斯拉的追捧，形成鲜明的对比。
在Oliver Zipse看来，特斯拉通过降价的销售策略获得巨大的业绩增长，“我们不会那么做，因为我们必须坚持长久经营。”当然对于消费者来说，上述观点值得商榷。
一直以来，特斯拉的车身做工问题，辅助驾驶系统的软件召回以及FSD系统的全面释放时间不确定性，早已不是秘密。但近年来特斯拉的快速成长并非偶然，动力系统、充电网络、整车OTA以及在辅助驾驶功能上的激进策略，也获得了不少用户的买单。
但从宝马公司的角度来看，从2005年开始推出ConnectedDrive到如今的iDrive8.0，公司在智能化设计、实现和集成软件平台方面也积累了很多经验。同时，和特斯拉自研不同，宝马借助供应商的能力，也从端到端，从传感器到规划决策，对自动驾驶系统的全链条有了更全面的理解。
“随着时间的推移，我们也会重新设计和实施新的软件框架，”其中，最典型的案例，就是宝马即将上市的旗舰纯电动SUV iX，通过建立通用的编程工具（工具链），确立了集团所有领域的软件设计规范和开发体系。
在Nicolai Martin看来，宝马的主要变化是“从硬件转向软件，并执行适当的部署”。这意味着公司从一开始就瞄准整个软件价值链，反过来意味着以软件为中心的方法进入价值链。
同样，在大众集团软件子公司Cariad的ADAS/AD架构开发和安全主管Stephan Krause看来，对于一家年生产1000万辆汽车的公司来说，对软件的聚焦就是“敏捷转型”，“我们知道如何制造汽车，这是显而易见的。”
这些仍然占有不错市场份额的传统汽车制造商非常清楚，“要制造一辆汽车，必须对所有的系统都要有Know-How的储备，一辆能够正常运行的自动驾驶汽车并不容易。”
与自动驾驶初创公司相比，汽车制造商的另一个优势是获取大量数据。
在这些企业看来，小型车队可以验证系统能否“跑”起来，但要真正量产自动驾驶，“你需要大量的数据来测试和验证这些系统，确保一切正常运行。前提是必须要有上百辆汽车的数据支持。”
事实上，在这一点上，特斯拉的“影子模式”就是典型的案例。“当涉及到像安全问题时，系统开发的目标不是在简单的场景运行，而是能够应对足够过的复杂场景，并遵循创建安全系统必须遵循的开发规范。”
在Nicolai Martin看来，“我们不想要一个大部分时间可以工作的系统，而是一个一直有效的系统，而这是一个很容易被忽视的话题。”
二、
事实上，从车规级、功能安全、软件开发能力认证再到信息安全，汽车行业的准入门槛并非一蹴而就。
“仅仅编写软件代码是不够的，”梅赛德斯·奔驰相关研发负责人坦言，目前产业链尤其是主机厂面临的挑战是如何将可靠的软件集成到汽车生态系统中，“多年来，我们积累了软件集成到整车上的丰富经验，对新参与者来说，验证是一道难关。”
除了满足极高的汽车安全标准，开发自动驾驶系统的另一个棘手问题在于谁负责最终的责任承担。比如，基于量产车的改装车队，如果发生事故，如何追责？
即将于2022年推出的全新一代沃尔沃XC90配备了下一代自动驾驶硬件和软件，以便在条件允许的高速公路上实现L4级自动驾驶。然而，沃尔沃汽车也明确表示，只有在系统认定道路状况安全的情况下才能开启这一功能。
考虑到此前Uber基于沃尔沃量产车的自动驾驶测试车发生了致命事故，自行关闭整车自带的主动安全功能成为其中的争议点之一。而一些监管机构要求的“自动驾驶公司测试车辆必须出具自动驾驶功能说明及其未降低车辆安全性能的证明”还没有明确的执行细则。
而汽车制造商的保守，在于他们要确保系统可以应对尽可能多的不可能发生的事件。所谓的最后1%，也被称为“极端场景”。原因是，系统召回对于汽车制造商来说，是巨大的隐性成本。
此外，考虑到整车OTA以及软硬件的迭代，汽车制造商还需要考虑供应商的“稳定”。“自动驾驶系统随时间持续维护、改进和重构。这意味着我们的伙伴关系必须持续数年时间。”
同时，尤其是加装的新传感器及软件算法，大多数都不具备车规级资质（尤其是自定制的摄像头、激光雷达、核心计算平台）以及量产车开发所需要具备的类似ASPICE的软件认证资质。
从这一点上来说，“合作和伙伴关系是我们战略的重要组成部分，”梅赛德斯·奔驰相关研发负责人表示，“为未来做好准备，我们必须依赖汽车产业链的合作。”比如，与英伟达合作计划2024年量产可升级的自动驾驶系统。
当然，对于汽车制造商来说，自身能力的储备和提升也至关重要。
Nicolai Martin介绍，宝马目前大约有7400名软件工程师，这个数字预计还会上升。“规模和经验是我们的关键优势，以及开发技术的量产承诺。”
对于下一步的研发方向，Nicolai Martin强调，除了继续完善L2级驾驶员辅助功能，我们也在努力确保车辆能够实现高度自动驾驶（比如，L3/L4），在这方面也取得了非常好的进展。不过，他也明确表示，我们不会为车辆提供L3级功能（责任从人转移到系统），除非验证是绝对安全的，并提供附加价值。
如果考虑到宝马CEO Oliver Zipse对于特斯拉的评价，可以明显的感受到不同车企对于自动驾驶的定义和理解。“更安全、更舒适的服务，是宝马的首要任务。与此同时，技术绝不能剥夺司机做决定的权利。对我们来说，在每个人的安全与体验增值之间找到正确的平衡很重要。”
按照计划，宝马iX将具备L3级能力，但不意味着在任何地方都是允许或可能的。从目前披露的信息来看，目前只允许在非常特定的条件下在极少数道路上具备功能激活条件。
此外，和特斯拉不同，宝马采取了所谓的更具防御性的策略，这意味着用户永远不会因为过度激进的系统滥用而导致系统接管的措手不及。这是传统汽车巨头的“包袱”，也是对自动驾驶的“敬畏”。