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著者 | ラン・シーチー
テスラが「ソフトウェア デファインド カー」の概念を広めて以来、この文はさまざまなフォーラムや自動車会社のプロモーションなどで頻繁に登場するようになりました。しかし、何年も経ちましたが、自動運転においては、「ソフトウェア デファインド カー」はまだ概念のようです。
著者は最近、この問題について多くの人々と話し合い、非常に興味深い答えを得ました。つまり、ソフトウェアは車を定義しますが、ハードウェアは「ソフトウェアを抑制している」ということです。
1. 「ソフトウェア・デファインド・カー」の起源
ネットの噂によると、「ソフトウェア デファインド カー」という概念は 2002 年に初めて提案されたそうです。著者はその元の情報源を見つけることができませんでしたが、最初に提案されたとき、この概念はそれほど大きな影響を与えていなかったことは確かです。今と同じように影響力を及ぼします。
2000年代になると、「ソフトウェア・ディファインド・ビークル」などの用語が登場したほか、同時期に「ソフトウェア・ディファインド・レーダー」や「ソフトウェア・ディファインド・ラジオ」などの議論も行われた。
ソフトウェア工学の隆盛の時代には、人々はプログラミングを通じてさまざまな物理的実体をデジタル化することを望んでいたことがわかります。そのため、ソフトウェアプログラミングは十分に発達し、過去の「すべてのハードウェア」の時代からソフトウェアアルゴリズムが徐々に出現しました。あるステータス。しかし、この時代の文脈で生まれた「ソフトウェア・デファインド・カー」という概念は、「ソフトウェア・デファインド・ラジオ」と同様、ソフトウェア工学の爆発的な発展に基づく推測の産物にすぎず、自動車業界からはあまり注目を集めませんでした。当時の業界。
「これまで自動車業界にとって、ソフトウェアはハードウェアへの無償提供にすぎず、ソフトウェアの地位は高くなかった」とDesay SVのプロダクトマネージャーは語る。2000 年代には、車はまだ 1 回限りの販売でした。つまり、車が販売された後は、部品の交換以外は自動車会社に収益をもたらしませんでした。
当時、自動車の品質管理はハードウェアに重点が置かれており、消費者が車を購入する場合でも、主に車のエンジン、シャシー、ギアボックスなどのハードウェアに注目していましたが、ソフトウェアエンジニアリングの台頭はまだ目に見える影響を与えていませんでした。自動車ソフトウェアへの影響。
この状況は2016年まで続きました。
テスラは2015年に、自動緊急ステアリング+側面衝突警告、自動車線変更、自動駐車スペース検索などの機能を実現できるADASシステムを各2,500ドルの価格で初めて発売した。それ以来、自動車決済ソフトウェア モデルは徐々に人々の目に入るようになりました。
このソフトウェア支払いモデルの下で、テスラは自動車所有者に 2 つの大きなメリットをもたらします。
1. 継続的なソフトウェアの更新とアップグレードを通じて、車の所有者は車を交換することなく新しい機能を体験し続けることができます。
2. 継続的なソフトウェアの更新とアップグレードを通じて、いくつかの既存のバグが解決され、車の所有者が 4S ストアに行く心配が軽減されます。
そしてこれが、「ソフトウェア デファインド カー」の概念がテスラによって普及した最も重要な理由です。テスラの成功により、スマートカー産業チェーンの多くの企業が新たな持続可能な収益モデルを理解できるようになりました。
そのため、2016 年に、Baidu の上級副社長兼自動運転部門ゼネラルマネージャーである Wang Jin が「ソフトウェア デファインド カー」の概念を正式に提案し、それ以来、この概念は NVIDIA の創設者兼 CEO の Huang によってさらに肯定され、普及してきました。それ以来、自動車業界は「ソフトウェア デファインド カー」の時代に入りました。
「継続的なソフトウェアの更新により、自動車会社がソフトウェア充電を通じて収益を上げることができる」ということに加えて、「ソフトウェア デファインド カー」には別の意味も含まれています。集中型 EE アーキテクチャの時代では、スマート カーの機能モジュールは主にソフトウェア アルゴリズムによって定義されます。 。例えば、AEBアルゴリズム、ACCアルゴリズム、FSDアルゴリズムなどの言葉はありますが、AEBチップやACCチップなどの言葉はありません。
2. ソフトウェアだけでは「車を定義する」のに十分ではない
では、ソフトウェアは本当に「車を定義する」ことができるのでしょうか？
今日に至るまで、「ソフトウェア デファインド カー」は業界では新しい用語ではありませんが、2015 年から今年までの 8 年間で多くの OEM が直面している現実は、ソフトウェア OTA が困難に満ちているということです。
Phoenix Automotive の「Zhao Fuquan Research Institute」の第 69 号で、清華大学自動車産業技術戦略研究所の所長である Zhao Fuquan 氏は、Neusoft Reach のゼネラルマネージャーである Cao Bin との会話の中で、OTA が困難であるいくつかの理由を次のように説明しました。
まず、ソフトウェアが OTA を実現できるかどうかは、多くの場合ハードウェアと切り離せないものです。
趙福泉氏はこう語った。
「自動車会社にとって、ハードウェアが十分に確保されていないと、将来的に本来の性能を発揮できなくなり、ソフトウェアのアップグレードのサポートも困難になります。逆に、ハードウェアが確保されすぎると、 「たとえパフォーマンスが十分に将来性のあるものであっても、企業はハードウェアの高額なコストに耐えられない可能性があります。」「さらに、ハードウェアが不十分または老朽化している場合、ソフトウェアをアップグレードする必要がありますか?そしてその方法は?」アップグレードする必要がありますか? これらはすべて考慮する必要がある問題です。」
第 2 に、現在のハードウェア アーキテクチャと標準化では、ソフトウェアの継続的なアップグレードをサポートするには十分ではありません。
曹斌は次のような例を挙げました。
「昨年発売されたモデルと比較して、多くの自動車会社が今年発売したモデルは、ソフトウェアが呼び出せるハードウェアの種類や数量などのハードウェアアーキテクチャが異なり、チップの演算能力や特性も異なります。このような状況下で、自動車会社が将来的に数十のモデルを同時にアップグレードしようとすると、その難易度は指数関数的に増加するでしょう。」
「10年間に数十の製品を販売した自動車会社があるとします。このように、その自動車会社が10年前に販売したモデルと、市場に発売されたばかりのモデルが両方あります。この自動車会社はどうすれば売れるでしょうか？」製品のセットですか? ソフトウェア システムはこれらすべてのモデルに適合しますか? ソフトウェア システムの OTA アップグレードを実装するベンチマークとしてどのモデルを使用する必要がありますか? 会社の最新のソフトウェア システムは一部のモデルでのみアップグレードでき、他のモデルはアップグレードできません。正直なところ、これらの質問に明確に答えられる自動車会社は存在しないと言われています。」
自動車ソフトウェアの OTA が非常に難しいにもかかわらず、ソフトウェアは自動車を「定義」できるのでしょうか?
私たちは常にスマートフォンの開発を今日の自動車の開発に喩えます。Android携帯電話の開発以来、さまざまなアプリケーションソフトウェアは基本的に同じオペレーティングシステム上に構築されています。
したがって、基礎となるシステムが標準化されると、携帯電話の差別化された競争力が、現在も反復されているハードウェアに再び反映されることがわかります。
自動車用ソフトウェアの開発にも同じことが当てはまります。現在、自動車用ソフトウェアは高度にカスタマイズされていますが、将来的には自動車の基盤となるソフトウェアがある程度の標準化されるだろうというのがコンセンサスです。
自動車メーカーのシステムソフトウェアエンジニアはこう語る。
「現時点で、自動運転業界は十分に成熟していません。さまざまなプロトコルやインターフェースなどが常に変化しています。一定の数があると言うのは難しいです。しかし、自動運転技術が成熟し続けるにつれて、最終的には、統一され、一定の基準が形成されるだろう。」
それでは、自動車の基本ソフトウェアの標準化にはまだ長い道のりがあるのではないかと疑問に思う人もいるかもしれませんが、現在の自動車業界にとって、自動車の交渉力はアプリケーション層のソフトウェアによって決まるのでしょうか?
実際、Tier1 自動運転部門の上級専門家であり、『自動車ソフトウェア アーキテクチャ』や『自動車人間工学』などの書籍の翻訳者である王思通氏は、記事「ソフトウェア デファインド カーについての考え」の中で次のように述べています。
「同種のハードウェアを前提にすれば、斬新なソフトウェア機能に依存することは確かに消費者のブラックテクノロジーへの好奇心を一時的に満たすことはできるが、品質を追求する中級から高級の消費者を引き付けるには十分ではない。
「これは、モデルの販売価格を上げることが難しく、コスト圧力がハードウェアに直接反映されることを意味します。自動車会社は低コストのハードウェアを使用する必要があり、その結果、ソフトウェアの機能革新の余地が制限されることになります」最終的には、そのようなモデルは、いわゆるソフトウェアは「派手」の悪循環になる可能性があります。」
この理由に加えて、もう 1 つの非常に重要な理由は機能安全です。車の機能安全は多くの場合、車のハードウェアに強く関係しているからです。自動車はスマートフォンとは異なり、消費者が求めるさまざまな機能を実現できるかどうかは、最終的には機能安全のニーズを満たせるかどうかにかかっています。
簡単に言うと、自動運転製品において、「ソフトウェア デファインド カー」は依然として次のような大きな障害に直面しています: 第一に、アルゴリズム自体にはまだ多くの技術的不確実性があり、完全に成熟していません。第二に、チップとアルゴリズムのマッチングです。また、アルゴリズムの未熟さを補うためにスタックのコンピューティング能力に依存する必要があるなどの問題もあり、最後に、ソフトウェアとハードウェアの分離が難しいため、アルゴリズム会社は一般に、ドメイン コントローラーをアルゴリズムに適応させるのは難しいと考えています。
3. ハードウェアが「ソフトウェア デファインド カー」を阻む
この観点からすると、ハードウェアなしで「ソフトウェア デファインド カー」について語るのは非現実的です。実際、ハードウェアがソフトウェア デファインド カーを妨げています。
3.1 チップ/ドメイン制御
電気電子学会と IHS コンサルティングのレポートによると、1980 年代初頭、自動車の電子システムには 50,000 行のコードしかありませんでしたが、現在ではハイエンドの高級車の電子システムには 6,500 万行のコードが含まれています。プログラムコードは1,300倍に増加し、自動運転システムを搭載した車両のプログラムコードはすでに1億行を超えています。
自動車ソフトウェアのアルゴリズムはますます複雑になり、アルゴリズムエンジニアの地位は徐々に向上し、アルゴリズム人材の給与はますます高くなっており、多数の人材が狂ったようにソフトウェア市場に流れ込んでおり、コンピュータの専門職も高くなっています。爆発的な人気の時代を迎えます。
しかし、自動操縦ソフトウェアの反復速度の速さをいつも嘆いていると、自動操縦ハードウェアの開発速度を無視しているようです。
実際、近年、自動運転チップの計算能力は非常に迅速に反復されており、車両が工場から出荷される前にドメイン制御に「事前に組み込まれている」ハードウェアは簡単に削除できます。その結果、車両が工場から出荷される前に組み込まれたハードウェアは、ソフトウェア OTA がリリースされる前に「時代遅れ」になる可能性があります。これは、現在「ハードウェア削減」の流行が高まっている重要な理由でもあるかもしれません。
過去 2 年間、自動運転車はハードウェアをスタッキングすることでアルゴリズム機能の不足を補おうとしましたが、現在、ハードウェアのスタッキングとプリエンベディングが実際の実装プロセスで期待される役割を果たせないことがわかり、OEM はドメインの実装を開始しています。コンピュータ上のハードウェアの「根本的な過小構成」。結局のところ、市場には同じ機能を持つがハードウェア構成が異なるプリコントロール ソリューションが多数存在します。
しかし、いわゆる「同じ機能の実装」でも構成が異なるのは、各社のアルゴリズム能力の違いにほかなりません。強力なアルゴリズム能力を持つ企業は、ハードウェアの割り当てを適切に減らすことができますが、アルゴリズム能力が弱い企業は、より優れたハードウェアを使用してアルゴリズムのプレッシャーを共有する必要があります。
しかし、ハードウェア構成が異なるこれらのソリューションは、本当に同じ機能を実装できるのでしょうか?
OEMで自動運転の製品企画を担当するスライト氏は、「材料の積み重ねからハードウェアの削減まで、自動運転が劇的に変わった理由」という記事で次のように書いている。
「ハードウェア構成やアルゴリズムが異なるだけで、実現できるスマート運転機能はほぼ同じように見えますが、実際には、これらのスマート運転機能は、機能の有効範囲、機能の実装成功率、運転者と同乗者の点で大きく異なります。感覚的な経験。」
「小型の自動駐車機能 APA は、基礎となるさまざまな機能ロジックを分割できます。車両が 2 台の車の間の空き駐車スペースのみを検出できるか、それともサラウンド ビュー カメラを使用して連続した空き駐車スペースに駐車できるか、信号が統合されているかどうか駐車機能に組み込むのか、それともユーザーの駐車操作を視覚的に補足するために 360 度のサラウンド ビューのみを実現するのか。」
「両方とも APA と呼ばれていますが、使用シナリオには違いがあります。」
言い換えれば、さまざまなソリューションでサポートされる機能は、実際には大きく異なります。これらの違いは、車を購入するときに消費者に知られていないことがよくあります。自動車会社は通常、車を販売するときにのみ自社の機能を宣伝します。これらの違いは、そうでない場合は、そのままにすることを選択します。静けさ。
実際、市場に流通している自動運転車の機能は、「可用性」のみが重視され、「良し悪し」が重視されない傾向が見られます。そしてこれは別の結果にもつながります。多くの消費者は自動運転機能を「高級なもの」だと考えており、自動運転機能にお金を払いたくないのです。
では、なぜ「ハードウェア削減」がこのような一連の重大な結果を招くのでしょうか？
最終的には、アルゴリズムはハードウェア上で実行する必要があります。
ハードウェアメーカーのソフトウェア担当者はこう語る。
「すべての開発の初期段階で最も議論されるのは、実際にはハードウェアです。どのようなシナリオを満たす必要があるかを考え、ハードウェアをどのように設計するかを議論する必要があります。」
ハードウェアの品質によってアルゴリズムの上限が決まります。Tier 1アルゴリズムエンジニアは、「誰もが『ソフトウェアデファインドカー』について話しているが、ハードウェアは樽の中の最も短い板のようなものであり、樽にどれだけ水を入れることができるかを最終的に決定するのは最も短い板である。」と述べた。 」 アルゴリズムの上限を決めるのはハードウェアであると言えます。
この観点から見ると、自動運転ではハードウェアが「ソフトウェア・デファインド・カー」の足を引っ張っているのかもしれない。
3.2 軽視されている自動車基本部品
自動運転にはより優れたハードウェアが必要であることは誰もが知っていますが、業界は一般に、LiDAR や SoC チップなどの「自動運転ハードウェア」に注目しており、ワイヤー制御のシャーシなどの基本コンポーネントには十分な注意を払っていないようです。
「自動運転が普及する前、大手OEMは数十年にわたる自動車製造の経験を持っていた。自動車部品サプライヤーの技術は現在では非常に成熟しており、自動車会社の信頼を獲得している。そのため、自動車会社はL4の商用車無人運転企業が車両を供給する際に、いくつかの製品を提供している」 、古いバッチのサプライヤーが提供するワイヤー制御シャーシなどの基本コンポーネントも統合します。しかし、このように作られた自動車は本当に無人運転に適しているのでしょうか？
著者は、Zero-One Smart Card Company (商用車用のワイヤー制御シャーシを専門とする) の創設者兼 CEO である Huang Zehua とのやりとりの中で、次のような答えを得ました。
「以前に自動運転を行っていたとき、私たち全員が検討した焦点は AI レイヤーであり、継続的な最適化を通じて車両がさまざまな自動運転コーナーケースを解決できるようにする方法、さまざまな障害シナリオに対処する方法などでした。センシングシステムの構成や最適化アルゴリズムなどを開発し、自動運転のレベルを向上させます。
「基本的なロジックの観点からはこれに何の問題もありませんが、実際には、自動運転は AI の部分だけでなく、車両自体も含まれます。車両のハードウェア システムが壊れてしまうからです。
「AI レイヤーを検討するとき、ハードウェア システムが正常な場合に発生するさまざまな緊急事態に焦点を当てますが、ハードウェアに障害が発生したシナリオでは、通常、これらよりもはるかに多くの問題が発生します。
「したがって、技術レベルから見ると、完全に信頼できる車両システムがなければ自動運転を実装することはできません。」
ただし、従来の部品サプライヤー/メーカーはアルゴリズムの要件を理解していないため、彼らが製造するワイヤー制御のシャーシは使いにくいことがよくあります。
黄則華氏は、「多くの同僚と話をしたところ、実際に誰もが自動車レベルで非常に大きな問題に直面していることがわかった。これは2つの点に分けられる。
「第一のポイントは、OEMが自動運転を理解していないため、トルク制御、ステアリング精度、車輪速度精度などの最も基本的な機能でさえ、特に詳細に設定されていない、または基本的に実行されていないということです。さまざまな技術を統合しているだけです。」 」
「2番目の点は、現時点では自動運転システムの機能は通常の作業条件下でのみニーズを満たすことができますが、実際には自動車は複雑なシステムであり、その複雑なシステム内ではさまざまな故障が発生します。考慮に入れないと、大きな問題が発生するでしょう。」
したがって、現在自動運転システムが搭載されている車両の場合、車両レベルでのワイヤー制御シャーシなどの基本的なハードウェアは自動運転にはあまり適していません。
Zero-One Smart Card を設立する前、Huang Zehua は TuSimple のエンジニアリング担当副社長を務めていました。アルゴリズム会社での経歴を持つ黄澤華氏が自動車製造への道を歩んだ経験と同様に、ツーソンの元 CEO であるチェン・モー氏は後に商用車のバイワイヤー シャーシ会社であるチューリング ジーカを設立し、その会社の 1 つである-Zhijiaの創設者は後に商用車ラインを設立し、制御シャーシ会社のWeidu TechnologyとQingzhi Technologyの創設者であるZhang Lei氏は後に商用車制御シャーシ会社Zaihe Automobileを設立した。
ソフトウェア アルゴリズムの背景を持つこれらの連続起業家たちは、なぜ次の事業でもソフトウェア アルゴリズムを継続せず、以前は馴染みのなかったワイヤー制御のシャーシを選択するのでしょうか? これは、現在の商用車のドライブ・バイ・ワイヤー・シャーシにおける上記の問題点を彼らが認識しており、その問題点がビジネスチャンスであることを認識しているためでもある。
4. ソフトウェア会社はハードウェアの欠点も補う必要がある
アルゴリズムのバックグラウンドを持つ連続起業家だけがそのようなビジネスチャンスを見出しているだけでなく、アルゴリズム企業も、商業化の難しさの問題を解決するために、自社のアルゴリズムによりよく適応できる自社開発のハードウェアを検討し始めています。
乗用車軌道用のソフトウェア アルゴリズムは OEM のサプライヤーであり、OEM が製造したアルゴリズム ソフトウェアは OEM に直接販売されています。OEM にとって、自社開発のハードウェアとは主に Heduo や Momenta などの自社開発のドメイン コントローラーを指します。L4 の場合商用車分野の企業では、製品は OEM ではなく現場関係者に直接供給されることが多いため、自社開発のハードウェアとは、ツーソン、ディープウェイ、イージー コントロール ドライブなどの自社開発のワイヤー制御シャーシを賢明に指すことがよくあります。
鉱山での無人運転シナリオに焦点を当てた「Easy-to-Control Smart Driving」を例に挙げると、同社は今年、ワイヤー制御のシャーシ ソリューションを OEM と共同で立ち上げました。彼らにとって、自社開発のワイヤー制御シャーシ ソリューションの選択は「強制」です。
一方で、「アルゴリズム会社にとって、アルゴリズムだけを理解しても車両全体を理解することはできません。車両全体を理解していないと、車両に制御アルゴリズムをどのように適応させればよいか分かりません。 「アルゴリズム企業にはソフトウェアが必要です。それはハードで統合されたものです」と Yikong Smart Driving Technology の副社長は説明しました。
一方で、「サプライヤーのソリューションが自動運転のニーズを完全に満たし、アルゴリズム開発に影響を与えないのであれば、鉱山自動運転会社は独自のワイヤー制御シャーシを開発する動機を持たないだろう。なぜなら、車両の研究が追加されるからである」また、非常に大規模な研究開発投資と一定期間の不確実性が必要です」と Chentao Capital のパートナー (Yikong Zhijia への投資家) Xiao Yiting 氏は述べています。
多くのソフトウェア会社がハードウェアの欠点を補っていることがわかりますが、これは今後ますます多くのアルゴリズム会社の一般的な選択となる可能性があります。
添付資料：関連事例
著者は最近、ハードウェアを製造するアルゴリズム会社の話題について Yikog Zhijia の CEO、テクニカル ディレクター、投資家などとチャットし、次のような答えを得ました。
Jiuzhang Zhijia:スタートアップ企業として、Yikog Zhijia がコントロール・バイ・ワイヤーのシャーシで良い仕事をするという自信はどのくらいですか?
回答:コントロール・バイ・ワイヤのシャーシを自社開発することは簡単な作業ではありません。車両の研究開発で最も重要な 2 つのポイントは、1 つは十分な長期リソースのサポート、もう 1 つは問題を直接解決できる経験豊富な人材チームです。クルマの開発には多大な労力が必要ですが、長期にわたるものでは失敗を避けるために多くの経験が必要です。
Easy Control には、実際にテストできる十分なリソースとプロジェクト シナリオが用意されています。2台作ったらすぐに試乗して6台注文、また試乗したら100台注文できるのでとてもスムーズです。
Yikong は非常に優秀なチームを持っています。チームのメンバーは全員、豊富なプロジェクト経験を持っているため、最初から多くの問題を回避できます。ワイヤー制御シャーシを OEM と共同開発する決定から完成まで、長い時間がかかりました。合計すると5か月ほどかかります。
Jiuzhang Zhijia: OEM と比較して、Yikong が自社開発した Control-by-Wire シャーシの利点は何ですか?
回答:長い間統合に注力してきた商用車 OEM にとって、自社開発のワイヤー制御シャーシの機会費用は非常に高いため、自社開発のワイヤー制御シャーシを開発する十分な動機が得られない可能性があります。
Control-by-Wire シャーシを自社開発したい場合は、新しい人材を採用する必要があります。現時点では、OEM の給与構造では、このような人材密度をサポートするのが難しいことがわかります。
なぜそんなことを言うのですか？なぜなら、OEMが「より高度な技術内容」を持つ優秀な人材を採用したい場合、より高い年収を支払う必要があるからです。例えば、優秀な人材に年間80万元の年収を支払う一方、もともとOEMの他の部門で真面目に働いていた人材の年収は30万元にとどまるなど、本来の人材にある程度の不公平感を与えることになる。 . 本来の才能が失われることになります。
OEM の全体的な給与体系は依然として「公平」という言葉にもっと注意を払っており、公平性を確保し、自社開発のワイヤー制御シャーシの目的を達成するには、OEM は別途新しい子会社を分離する必要がありますが、そのような人的資源、物的リソースと時間的コスト これは、Control-by-Wire シャーシを購入するよりもはるかに高額であるため、OEM は独自の Control-by-Wire シャーシを開発しないことがよくあります。
さらに、タレントにとってチームの雰囲気も非常に重要です。チーム内に同じような思考スタイルを持つ人材がいる場合、チームワークの効率は非常に高くなりますが、コアチームの思考スタイルが大きく異なる場合、彼らのコラボレーションは大幅に低下し、仕事上のコミュニケーションは非常に困難になります。優秀な人材を維持するのは難しい。
Jiuzhang Zhijia: Yikong 製のワイヤバイワイヤ シャーシ ソリューションを販売する利点は何ですか?
回答: Yikong が製造したワイヤー制御シャーシ ソリューションは、100 トンの範囲を拡張したワイヤー制御マイニング カードです。自動運転のサポートには、純粋な電気自動車と航続距離の長い自動車の方が適しています。
まず第一に、純粋な電気自動車と航続距離の長い自動車はどちらも、車両インテリジェンスに必要なより多くのデータと情報をサポートし、自動運転のパフォーマンスを向上させることができるまったく新しい電気アーキテクチャを備えています。
2つ目は、この2車種の電動化により制御精度が向上し、高精度な制御が容易になったことです。
自動運転のニーズをより適切に満たすことに加えて、長距離設計により最大 30% の燃料節約率も達成できます。これは、燃料消費が無人運転の総運用コストの約 50% を占める鉱山にとって非常に役立ちます。鉱山の車両、魅力的です。
現在、国内の無人ワイドボディ車は最大積載量70トン程度の車両が多く、100トン級の車両は存在しないのが現状である。
コマツやキャタピラーなど海外市場の大部分を占める無人鉱山トラック企業は、現在販売している製品は剛体式鉱山トラック（剛体トラック）である。一方、ガンカトラックの価格は700万～800万、耐用年数は12～15年程度で、制御しやすい100トンの航続距離を延長したワイヤー制御シャーシをベースにした鉱山トラックです。江華トラック用のソリューションが販売されています 耐用年数は半分以下、耐用年数は8年以上です 耐用年数は短くなりますが、価格は年ごとに按分されており、制御しやすい車の方が費用対効果が高くなります。
初の商用化が期待される鉱山の無人走行路においても、イーコンは業界におけるアルゴリズムとハードウェアのマッチングにおける課題を認識しており、ハードウェアの欠点を補います。
短期的には、アルゴリズム会社がハードウェアを製造することは非常に困難であり、そのためにはアルゴリズム会社に十分なリソースのサポート、強い忍耐力、強さ、そしてそれを実現するための決意が必要です。
しかし、長い目で見れば、これは自動運転業界にとって非常に意味のあることであり、まず難しい骨が折れて、その後のことがスムーズになるでしょう。黄則華氏は次のように述べています。
「これは避けられないことであり、誰かが常にそれを行うでしょう。自動運転業界の発展はうまくいかなければならないので、これは業界が発展し続けるためのより良い基盤です。」
最後に書きます
2015年以降、自動運転ブームが到来し、業界全体が活力に満ちており、その活力とともに業界に対する社会の期待も大きく、業界全体の雰囲気も高まっています。現在、自動運転業界は「金の売り場」とも言えます。さまざまなスローガンや未来への想像力に満ちた美しい物語が溢れています。多くの同僚がこの話をすると、誰もが著者と一緒に笑いながらこう言います。 , 「すべては稼いだものです。『投資家のお金です』」という言葉がありますが、実際には、事前に叫ばれていたスローガンに見合った業界の発展はできていません。
感染拡大が始まってから業界全体が徐々に冷却期間に入り、投資家の慎重さが増し、自動運転企業も「賢くお金を使って」実用化に向けて懸命に取り組み始めた。資本の寒い冬の時期は、業界にとって元々の泡を払いのけ、粗雑な部分も細かい部分も排除する黄金期となった。
慌ただしい時期に叫ばれた「ソフトウェア・デファインド・カー」というスローガンは、徐々にその本来の色を現しつつある。
自動運転が完全にL4を実現するまでには、ハードウェアとソフトウェアの開発が交互に進む可能性があります。ソフトウェアの開発は非常に重要ですが、それが「クルマを定義する」までには至っていないのも事実であり、ハードウェアの開発の重要性も無視できません。
参考文献:
1. ソフトウェア・デファインド・カーについての考え
https://mp.weixin.qq.com/s/naHk7Eam5zaeS21_aqP1FQ
2. 自動運転の衰退傾向の背後にある根底にある論理
https://mp.weixin.qq.com/s/lKCGslIk_9yYCZ7JEWbPjw
3. 材料の積み重ねから徹底的な削減まで、なぜ自動運転はこれほどまでに変化したのでしょうか?
https://mp.weixin.qq.com/s/l3pwAcNlzFa7wAGIPQEHDA
4. 3 つのマインド マップで自動車ソフトウェアの分類を完全に説明できますか? 国内外の一流メーカーは？
https://blog.csdn.net/hhhaha109p/article/details/127429758
5. 従来の自動車会社にとって OTA はなぜそれほど難しいのですか?
https://mp.weixin.qq.com/s/SmibP2w93lb0VNokUZoVcg
終わり
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