최근 업계에서는 Xiaomi Auto의 Yizhuang 공장이 거의 한 달 동안 시험 생산을 시작해 주당 50개의 프로토타입을 생산할 수 있으며 첫 번째 신에너지 자동차의 대량 생산을 위한 최종 준비를 하고 있다는 소문이 돌고 있습니다.
이전 성과 교환 회의에서 Xiaomi 그룹 회장 Lu Weibing은 Xiaomi Motors가 여름 테스트를 종료했으며 2024년 상반기 대량 생산이라는 명확한 목표를 가지고 매우 순조롭게 진행되고 있다고 밝혔습니다. 동시에 Jiemian News는 Xiaomi Motors가 지난 두 달 동안 산업 정보 기술부로부터 승인을 받았으며 늦어도 연말까지는 승인을 받을 수 있다고 지적했습니다.
오랜 통화 끝에 Xiaomi의 "자동차 만들기의 꿈"이 마침내 마지막 단계에 도달했습니다. 그래서. 신에너지 자동차의 세계에 뛰어든 샤오미는 코너에서 추월하는 대본을 수행하여 "다크호스"가 될 수 있을까요?
국경을 넘는 자동차 제조 감소
2023년 신에너지차 산업은 얼음과 불의 세계가 될 것이다.
한편, 신에너지차 시장은 올해 상반기 들어 매달 상승세를 보였으며, 전반적인 시장 성과는 상대적으로 안정적으로 유지되고 있다.
얼마 전 승용차협회 사무총장 최동수는 올해 1월부터 7월까지 신에너지 승용차 판매량이 700만대로 전년 동기 대비 45% 증가했다고 썼다. 동시에 승용차협회는 2023년 중국의 신에너지 승용차 판매량이 850만 대에 달하고 연간 신에너지 차량 보급률이 36%에 이를 것으로 전망했다.
반면, 테슬라가 가격 인하를 발표하자 자동차 회사들도 잇따라 가격 인하를 선언하며 잇따른 가격 인하 물결을 불러일으켰다. 이는 업계의 전반적인 이윤폭이 낮은 수준에 이르고 자동차 회사에 대한 운영 압력이 증가하는 직접적인 결과입니다.
'혁명'이라는 맥락에서, 원래 야심찬 인터넷 기업들이 스스로 자동차를 만들겠다는 열정은 점차 식어가는 것 같습니다.
Baidu의 Jidu Auto는 공식적으로 이름을 Jiyue로 바꾸었고, Didi는 총 58억 3500만 홍콩달러(미화 7억 4400만 달러)에 스마트카 개발 사업을 Xpeng Motors에 양도했으며, Huawei는 자동차 제조를 중단하지 않을 것이라고 거듭 강조했으며 여전히 주장을 이어가고 있습니다. 독립에 대해.. 이제 몇 개의 주요 자동차 제조사만 남았습니다.
쿼드 레벨
이러한 변화는 사실 예측하기 어렵지 않은데, 업계 내 경쟁 심화와 초심자 보호 기간 종료에 더해 국경 간 자동차 제조 자체에 대한 문턱도 낮지 않고 장기적으로는 맞지 않을 수도 있다. 모든 주요 기술 회사의 전략.
주요 인터넷 제조업체는 자동차 제조에 있어 네 가지 주요 과제에 직면해 있습니다.
하나는 기술적인 어려움이다. 자동차는 엔진, 기어박스, 섀시, 차체, 전자제품, 가전제품 등 다양한 분야의 기술이 포함된 매우 복잡한 시스템 엔지니어링입니다. 기술 기업은 지능, 연결성 등의 측면에서 일정한 장점을 갖고 있지만, 자동차의 전기화, 안전성, 편안함과 같은 기본 요구 사항을 달성하려면 여전히 기존 자동차의 핵심 기술을 숙달하고 돌파해야 합니다.
중국 최대 모바일 여행 플랫폼인 Didi는 한때 BYD와 협력하여 온라인 차량호출용으로 맞춤화된 D1 전기 자동차를 출시했으며 Xpeng Motors와 전략적 협력 계약을 체결했습니다. 그러나 디디의 자동차 제조 분야에서의 여정은 순탄하지 않았고, OEM과의 협력과 자동차 제조 분야 진출을 여러 차례 시도했지만 결국 실질적인 진전을 이루지 못할 뻔했다.
그 이유는 자동차 제조와 Didi의 주요 사업인 여행 서비스 간의 기술 중복이 낮아서 연구 개발에 투자하기에는 너무 많은 자원과 에너지가 필요하며 이는 반드시 Didi의 장기 전략 계획과 일치하지 않을 수 있기 때문입니다. .
두 번째는 입출력 비율이다. 자동차 제조는 연구개발, 생산, 판매, 서비스 등에 많은 투자를 해야 하는 고투자, 고위험, 저수익 산업이다. 주요 인터넷 기업은 탄탄한 재무력을 갖추고 있지만 무제한은 아니다. 자동차를 만드는 데는 인내와 장기적인 투자가 필요하며 단기간에 비용 회수나 수익 창출을 기대할 수 없습니다.
바이두는 자율주행 기술 분야에서 선도적인 우위를 점하고 있으며 바이두의 Apollo 플랫폼은 많은 도시에서 Robotaxi 서비스를 출시했으며 Geely 및 기타 자동차 회사와 협력하고 있습니다. 그러나 현재 시장 환경에서는 대부분의 신차 제조사들도 수익성 문제와 막대한 자금 압박에 직면해 있다. 기술 제공업체로의 변신은 바이두가 차량 제조에 참여하기보다는 핵심 강점인 인공지능 기술에 집중하는 것을 선호할 수 있음을 보여준다.
바이두 아폴로(Baidu Apollo)의 'Luobo Kuaipao'가 우한에서 완전 무인 자율주행 여행 서비스를 시작합니다.
세 번째는 공급망 통합이다. 자동차는 수만 개의 부품으로 구성된 제품이므로, 부품의 품질과 수량, 적시성을 보장하기 위해서는 안정적이고 효율적인 공급망 시스템을 구축하는 것이 필요합니다. 기술 기업은 자동차 제조의 새로운 세력으로 도약했지만 기존 자동차 부품 공급업체와의 협력 경험과 신뢰 기반이 부족하여 공급망 불안정과 통제할 수 없는 위험에 직면할 수 있습니다.
가전산업 체인에서 애플의 강점은 자명하지만, 내부 갈등, 두뇌 유출, 협력 실패 등은 업계를 전복시키고 스마트카를 정의할 수 있는 제품을 만드는 데에는 한 기업의 힘이 필요하다는 사실을 보여준다. . 따라서 Apple은 여전히 최고의 솔루션과 파트너를 찾고 있을 수 있습니다.
넷째는 자격의 문제이다. 국가발전개혁위원회의 면허자격, 공업정보화부의 인정자격 등 신에너지자동차 생산 및 판매에 필요한 자격은 필수이며, 업계의 '초보자기'가 끝나갈수록 점점 더 어려워지고 있다. 후발자가 자격증을 취득할 수 있도록 예를 들어 바이두는 자동차 제조 자격을 판단할 수 없다는 이유로 독립 자동차 제조를 포기했다.
간단히 말해서, 산업 간 거대 기업을 살펴보면 전략적 사고와 시장 포지셔닝은 다르지만 자본, 기술, 인재, 공급망, 파트너, 시장 수요 등의 과제는 일반적으로 유사합니다.
그렇다면 자동차 제작에 대한 샤오미의 자신감은 어디서 나오는 걸까요?
하드웨어 구축에 투자하고 소프트웨어에 의존하여 돈을 벌고 계십니까?
다른 주요 인터넷 기업과 비교하면 샤오미, 애플 등 가전 대기업은 여전히 산업 체인의 기본에 있어 우위를 점하고 있습니다.
예를 들어, 하드웨어 측면에서 Xiaomi는 유연한 공급망 관리 및 마케팅 전략을 가지고 있습니다. Xiaomi는 공급망 관리에 OEM 모델을 채택하여 자체 투자와 위험을 줄였습니다. 소프트웨어 측면에서 샤오미는 자체 운영체제 MIUI, 인공지능 플랫폼 Xiaoai, 사물인터넷 플랫폼 MIoT 등을 보유하고 있어 자동차에 지능적이고 연결된 솔루션을 제공할 수 있습니다.
가장 중요한 것은 자동차 산업 체인에서 Xiaomi가 Xiaomi Group, Shunwei Capital, Xiaomi Industrial Investment, Xiaomi Yangtze River Industry Fund 및 기타 기관을 통해 많은 공급업체에 투자하고 통합하여 완전한 스마트 자동차 산업 생태계를 구축할 수 있다는 것입니다.
자동차 산업 체인의 상류 및 하류에서 Xiaomi의 성공적인 레이아웃은 중국 자동차 산업의 축적과 불가분의 관계입니다. 2023년 1월부터 7월까지 중국의 신에너지 승용차 판매량은 442만대로 전 세계 신에너지 자동차의 61%를 차지했다.
오늘날 중국의 자동차 공급망은 원자재부터 완성차까지 모든 측면을 포괄하며 Xiaomi의 자동차 제조에 안정적이고 효율적인 지원 서비스를 제공할 수 있습니다. '핵심 부족' 문제를 포함해 국내 공급망도 대부분의 수요를 충족시킬 수 있다.
요컨대 중국의 자동차 공급망을 기반으로 하면 자동차 제조의 하드웨어 문제를 해결할 수 있으며, 샤오미가 고민해야 할 주요 문제는 어떻게 수익을 낼 것인가이다.
자동차를 만드는 것은 "돈을 태운다"고 손실 문제는 항상 새로운 자동차를 만드는 세력이 직면하는 첫 번째 어려움입니다.
1위로서 올해 상반기 매출 호조로 아이디얼을 제외한 나머지 회사들은 큰 영업 압박을 받고 있다.업계 전반에 걸쳐 나온 에버그랜드 모터스는 2년 만에 840억 위안의 적자를 냈다. 뜨거운 화제.
수익 창출이 어려운 이면에는 '고가의 코어 전력 부족'이라는 현 업계 상황이 자리잡고 있다. 칩·배터리 등 핵심부품의 공급 부족과 원가 상승 등의 이슈가 공급망 안정성에 영향을 미쳤다.
우리 모두 알고 있듯이, 스마트폰 사업에서 샤오미의 하드웨어 이익은 결코 높지 않았습니다.샤오미 그룹의 창립자이자 회장인 레이쥔은 휴대폰의 이익률이 5%를 초과하지 않을 것이라고 약속했습니다. 따라서 Xiaomi의 접근 방식은 "하드웨어를 판매하고 소프트웨어를 통해 돈을 버는" 매우 인터넷 기반입니다.
하지만 이 논리가 스마트카 분야에서 통할지는 말하기 어렵다.
자동차는 고가치, 장주기 제품인 반면, 휴대폰은 저가, 고주파수, 단주기 제품입니다. 사용자는 휴대폰 업그레이드에 대한 수요와 동기가 더 강하고 소프트웨어 구독 및 결제를 수락할 가능성이 더 높습니다. 자동차의 경우 하드웨어 비용을 지불하는 사용자의 습관이 더욱 깊이 뿌리박혀 있으며, 소프트웨어 제품을 소비하는 사고방식은 여전히 배양되어야 합니다.
샤오미가 지능형 네트워킹 추세에 맞춰 생태학적, 소프트웨어 서비스를 통해 경쟁력 있는 전기차를 만들 수 있을지는 아직 탐구와 검증이 남아있다.
결론
어쨌든 산업 체인의 통합과 재정 상황으로 판단하면 Xiaomi는 전기 자동차의 대량 생산을 준비하고 있습니다.
8월 29일 성과교류회에서 루웨이빙 샤오미 그룹 회장은 샤오미가 자동차 장기 레이아웃 부문 세계 5위 진입을 목표로 추진하고 있으며, 풀스택 자체 연구를 통해 자체 연구를 진행하고 있다고 밝혔다. 자체 자동차 공장을 보유하고 있어 현금 스트리밍에 대한 투자액은 공개된 수치보다 훨씬 높습니다. 2023년 6월 30일 현재 Xiaomi 그룹의 총 현금 자원은 1,132억 위안에 달했습니다.
동시에 스마트폰과 스마트 홈에 대한 수년간의 브랜드 운영은 Xiaomi의 브랜드 영향력과 사용자 사고의 토대를 마련했습니다. 브랜드의 기존 생태 체인과 사용자 기반이 스마트카와 중첩되는 부분이 높습니다. 최초의 전기차는 '젊은이들을 위한 최고의 쿠페'로 자리매김하며 샤오미 생태계의 사용자 장점을 최대한 활용할 수 있다.
그러나 샤오미가 진정으로 신에너지 자동차 트랙에 진입한 후 업계의 '장기적인 전쟁'에서 계속 달리고 추월할 기회를 기다리려면 매출과 이익의 상생 경로를 찾아야 합니다.
출처: 홍콩증권연구소