自動運転業界に再び“強風”が到来している。
6月21日、工業情報化部の新国斌次官は国務院の定例政策会見で、ネットワーク化されたインテリジェント車両へのアクセスと路上交通のための試験プログラムを立ち上げると述べた。運転機能」。工業情報化部は以前、「インテリジェント・コネクテッド・ビークルの標準システムに関するガイドライン」が正式に発表され、間もなく施行されることを明らかにした。
ニュースが頻繁に発表され、自動運転業界チェーンには新たな不安の波が押し寄せている。しかし、流通市場では状況が少し異なります。NavInfo は、「インテリジェントなネットワーク化された車両データ コンプライアンス + 高精度地図 + ローカライズされたチップ + インテリジェントな運転ソフトウェアとハードウェア」を価値の基盤とする業界最先端の Tier 1 であり、業績が急上昇し、株価が変動しています。 8 年間横向き 現在の状況を考えると、投資家の間で議論の対象となっている。
北京市は4月にはすでに地域全体の高精細地図の承認を開始し、インテリジェント運転のための高精度地図の価値の公開を加速している。しかし、当時の上海モーターショーから現在に至るまで、自動車会社と自動運転会社のグループは、「知覚を重視し、地図上で光を当てる」路線を徐々に強化し、さらには「地図外」を実現することを発表しました。 。これにより、高精度地図を事業の根幹に据えるNavInfoは事実上世論のジレンマに陥った。
しかし、産業情報技術省の声明では、高度な自動運転には車両のインテリジェンスが必要なだけでなく、車両、道路、クラウドの調整にも依存していることを無視することはできません。多くの情報インフラが最終的に整然とした交通システムを形成する。言い換えれば、自転車の知能に関する認識は、最終的な解決策ではないようです。
最近、30省120都市をカバーするNavInfoの先進運転支援マップが関係部門の承認を通過し、全国都市一般道路先進運転支援マップ承認番号を取得した国内初の企業となった。NavInfo は、2025 年までにこの数を 150 に増やすことも目指しています。これらのデータは、NavInfo の「4 イン 1」（ナビゲーション マップ、運転支援マップ、高精度地図、駐車場マップ）OneMap プラットフォームの一部となり、高度に 3 次元のインテリジェント運転システムを形成します。トップレベルのデザインの方向性は、ある種の共鳴を形成しています。
矛盾の中には誤解もあるはずです。自動運転とNavInfoのTier 1道路の「知覚の夢」をどう評価するか?
出発点の違いが高精度地図の誤解を招く
高精度地図は、ある種の「極端な」世論になりつつあります。一方は高精度地図は現在の自動運転環境では不必要であると信じており、もう一方は高精度地図が不可欠であると強く信じています。
一部の投資家は、今年さまざまな自動車会社が精力的に推進しているNOA（ナビゲート・オン・オートパイロット、自動支援ナビゲーション運転、または高度な運転支援機能の応用に属するナビゲーション支援運転）の導入は本質的にNavInfoにとって悪であると率直に述べた。なぜなら、自動車会社が計画している NOA アプリケーションでは、長い間 NavInfo の最大のハイライトでありビジネスの基盤であった高解像度地図を段階的に放棄する必要があるからです。
（主流自動車会社の「オフマップ」計画。出典：エッセンス証券）
しかし、それは重要な観点を無視しています - 自動車会社にとって、スマート運転ソリューションの開発ではコスト削減が最優先事項です 彼らはテスラと同じ周波数を搭載することを待ちきれず、ライダーも一緒に削除し、視覚のみを使用します解決。
この核心的な問題に関して言えば、高精度地図の元々の問題はコストが高いということです。兪成東氏はかつて、ファーウェイが上海で2～3年かけて高精度地図を収集し、最終的に2万2000キロメートルの道路をカバーしたが、上海全土をカバーしようとすると、その数は3万6000キロメートルに達するだろうと説明した。国内市場に参入し、持続可能なビジネスモデルを段階的に確立していく必要がある自動車会社にとって、高精度地図を選択することは、率先して重い負担を背負うことに等しく、更新やメンテナンスといったその後の業務は含まれない。
したがって、今日の市場では、自動車会社が「高精度地図に移行している」という認識があるようで、これはインテリジェント運転ソリューションの開発にとって避けられない戦略的調整です。
では、そのロジックは必ずしも正しいのでしょうか? そうでないかもしれない。
一方で、中核的なコストの問題から始めますが、高精度マップのコストが高いというのは実は誤解であり、優れた高精度マップ ソリューションはコストを削減できます。
現段階では、LIDAR は依然としてスマート車両ハードウェアの中で最も高価な部分ですが、認識ソリューションのニーズにより、ほとんどの自動車会社はその数量と構成を減らすことしかできず、完全に廃止することはできません。例えばファーウェイのADS2.0では、ライダーが1台に減り、ミリ波レーダーや高精細カメラもある程度削減され、1.0版と比べてコストが半分近くまで削減されています。
しかし、ハードウェアのスケール効果はいくら大きくなっても、原材料や構成コストなどの影響を受けるため、ハードウェアのコスト削減がボトルネックとなり、必然的に高精度地図がコスト削減の対象となってきました。 。特に自動車会社が L2 レベルの運転支援ソリューションを使用している現段階では、低レベルの運転支援に高精度のソリューションを採用する必要はありません。マーケティングの観点から見ると、自動車会社は高精度の地図ソリューションを導入しないと自社の優位性を誇示することはできません。
しかし、将来的により高度な自動運転になると、自動車会社は安全性の冗長性と交通システムの全体的な運用効率についてさらに考慮する必要があり、自動運転ソリューションの収益性は向上しており、高精度の地図は依然として利用できる可能性があります。ステージ上の「Cポジション」に戻ります。その時、風向きは必然的に変わります。
高精度地図の特性から、自動車会社の認識コストを大幅に削減できますが、認識スキームとは異なり、ユーザーはより迅速な展開を達成するために自分自身を「訓練」できます。実際、知覚ハードウェアの総合コストは数万元に達する可能性がありますが、NavInfo の「高精度地図 + 知覚」ソリューションの車両 1 台あたりの追加コストは 1 ～ 200 元に達する可能性があります。高精度地図ソリューションは、新しいハードウェアを購入する必要がなく、低価格、優れた機能、迅速なオンボーディングを求める自動車会社のニーズを満たすことができます。
NavInfo Group のシニアバイスプレジデント兼 CMO 兼取締役会書記である Meng Qingxin 氏は、かつて捜湖汽車とのインタビューで次のように述べています。エンドユーザーは高品質のエクスペリエンスと優遇価格の両方を望んでいます...数万元が直接100元に削減でき、アプリケーションも優れており、コストも削減され、これは非常に致命的ですたとえば、NavInfo が公開した最新のシーン マップは、全国の交差点データに基づいており、20 米ドルのコストで、車両のハードウェア コストを 20,000 元削減できます。
一方で、高精度地図を放棄するということは追加コストを意味するが、これも低レベルの運転支援の文脈では無視されており、遅かれ早かれこの問題は将来的に顕著になるだろう。
ハードウェア コストの観点から見ると、純粋な認識ソリューションは、GPS、車輪速度センサーなどを含む (ただしこれらに限定されない) さまざまな情報センサーとコンピューティング能力への依存度が高まることを意味します。ハードウェア アーキテクチャが複雑になればなるほど、問題が発生する可能性が高くなり、その後のメンテナンス コストも増加します。
意思決定コストの観点から見ると、車両が位置する場面は純粋に知覚に基づいており、周囲の情報を得る前に、常に「無知」から「知識」の状態を維持する必要があります。車には次の10メートルで何が起こるかわかりません。将来、L3レベル以上の自動運転が実用化された後は、責任は自動車会社に割り当てられ、自動車会社はより多くの安全冗長性を保持することを検討することになる。
(自動運転についてはユーザーの間でも議論が続いています。出典: Hupu コメントエリア)
最後に、高精度地図は本質的に NavInfo の自動運転ソリューションの「ベース」となっています。地図はデータの一部として、単なるツールではなく体系的な役割を果たします。かつて、地図の価値は人間が見るためのナビゲーションにありましたが、今では地図は機械が見るための空間情報複合体です。この変化には謎が隠されています。
Tier 1 を目指して、NavInfo は「体系的な」認識範囲に入りつつあります
「私たちは単なる絵ではなく、ソリューションを提供します。」Meng Qingxin 氏の言葉は、新しいタイプの Tier 1 としての NavInfo の本質を表しています。
さらに、NavInfo の上級副社長、Jian Guodong 氏もインタビューで次のように述べています。「自動運転は、信頼性の高い知覚システムと切り離すことができません。自動運転知覚システムを構成するさまざまなセンサーの中で、自動運転マップは、 over-the-horizon やその他の重要な機能により、他のセンサーが故障した場合でも信頼性の高い測位と計画の問題を解決できます。」
（高精度地図には多次元情報が含まれています。出典：華西証券）
「したがって、自動運転マップ、高精度測位、クラウドサービスプラットフォーム、ADASや自動運転用の自動車グレードチップなどの中核事業が、『新しいTier1スマートカー』を生み出すための基本要素となる可能性がある」と同氏は述べた。
したがって、NavInfo のスマート エコシステムの将来を期待の観点から解体するために、高精度地図から抜け出す方法の誤解に依存することは、明らかに偏っています。
たとえば、4月末の業績説明会では、機関に対する質問の対話型セッションの焦点はほぼすべて「スマートコア」チップ事業に集中した。業績の観点から見ると、2022 年の NavInfo のスマート ドライビング事業の収益は前年比 2144.4% 増加し、BYD などの主要顧客からの受注も獲得しています。今年の上海オートショーで、NavInfo は ADAS から L2+ までをカバーする一連のフルシナリオ ソリューションを発表しました。NavInfo はサプライチェーンの支流に属していませんが、幹線道路に参入しています。
また、見落とされがちな方向性は、通常の社会環境において、自動運転の最終目標は単に労働力の解放なのかということである。答えは「ノー」であり、工業情報化省が車両、道路、クラウドの統合を推進しようとしている理由は、道路交通の全体効率、つまり交通システムの全体効率を向上させるためである。しかし、自転車インテリジェンスの自己認識は車両のニーズにのみ対応でき、交通システムのニーズには対応できず、すべての自動車会社がデータを取得しない限り、商業的な観点から非常に困難です。
ただし、NavInfo は高精度地図を起点として、参考となるアイデアを提供します。Meng Qingxin 氏は次のように述べています。「データに関しては、車の位置に基づいてより多くの決定が行われ、地図は『フルシーン』であるため、カメラやレーダーの『短距離』を大幅に減らすことができます。つまり、全国の高速道路や主要都市の自動運転地図が収集されており、そのデータを使用して現実世界を復元し、車両の全体的なソリューションに車の脳記憶の層を置くことができます。」
その最大の価値は、実は交通システムの「再現」にある。自転車に対する個人の認識を交通システムの全体的な観点にうまく統合しています。このようにして、複雑な交差点やランプなどのシナリオにおいて、交通管理における自動運転の重要性が大幅に向上しました。
したがって、交通という最終的な観点から見ると、高精度地図は必ずしも知覚に対する最終的な答えではありませんが、価値のある調整システムです。そしてこれらの価値は、NavInfo が提供する「クラウド + 端末 + データ + コンピューティング能力」の体系的なソリューションに基づいて発揮されます。
エピローグ
Zhiyun、スマート キャビン、スマート コア、スマート ドライビング、4 次元統合 NavInfo は完成体であり、Tier 1 の夢を実現できます。自動車業界は大きな変化を迎えており、サプライチェーンの再編が予想されます。古い Tier 1 が低下し、新しい Tier 1 が再び上昇します。コア能力をマスターすることによってのみ、私たちは無敵でいられるのです。この波瀾万丈の中で、NavInfoは業界とともに歩んでまいります。それに関する論争は最終的にはこの過程で消えるでしょう。
出典：松国金融