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Redactor | Su Qingtao
Incluso la empresa L2 cree que las capacidades de ingeniería de la empresa L4 pueden ponerse al día después de ajustar la dirección y convertirse en sus competidores, pero los OEM no lo creen así.
Estrictamente hablando, esto no puede considerarse un "artículo" serio, sino un "mosaico" de una serie de observaciones y pensamientos fragmentados.
Los principales temas tratados en este artículo son:
1. Coexistencia de "alta personalización" y "alta homogeneidad"
2. "Mientras sea lo suficientemente barato, lo malo también es 'bueno'"
3. "¿Lidar no es un 'componente de seguridad', sino un 'componente funcional'?"
4. ¿La reducción en la asignación de hardware impulsará el aumento de los envíos?
5. ¿La reducción de hardware reducirá la experiencia del usuario?
6. Las personas que entienden el ciclo de vida de la industria no serán demasiado pesimistas
7. La pérdida de empresas L4 tras la transformación a L2
8. Aunque los días son difíciles, la poesía y los lugares lejanos no se han olvidado
9. La capacidad de ingeniería no es un obstáculo insuperable para las empresas L4
10. Después de compensar las deficiencias de la ingeniería, el techo de la empresa L4 es aún más alto
1. "Alta personalización" y
Coexistencia "altamente homogénea"
La razón más importante por la que es particularmente difícil para los proveedores de conducción autónoma ganar dinero es que los proyectos de los OEM a menudo están altamente personalizados y, en su opinión, muchos OEM simplemente "se diferencian por el bien de la diferenciación".
Para empeorar las cosas, los modelos de los OEM se están recortando demasiado rápido ahora, y la inversión de los proveedores en el último modelo aún no ha valido la pena, y el próximo modelo sale nuevamente; a veces, después de que sale el próximo modelo, habrá Exprime las ventas del modelo anterior.
El alto grado de personalización de los proyectos hace que cada vez que se añade un proyecto, el proveedor tiene que añadir un grupo de personas, y cuando se pierde el proyecto, tiene que despedir empleados. En este estado, el dinero ganado por la empresa se utiliza para pagar los honorarios de cazatalentos y la indemnización por despido.
La única forma de resolver este problema es la plataforma. Algunas empresas líderes en la industria han logrado resultados iniciales en este sentido.
El CTO de Zongmu Technology, Wang Fan, le dijo a Jiuzhang Zhijia que después de la plataforma, necesitan invertir cada vez menos mano de obra en cada proyecto. "En un proyecto reciente, el cliente pensó que nos tomaría al menos 1 mes completar la demostración, pero de hecho, solo nos tomó 4 días ajustar la función y hacer una calibración simple. Dos o tres Fue masivo- producido un mes después, y no atrajo mucha atención dentro de la empresa, porque todo el proceso transcurrió sin problemas".
Sin embargo, lo que es peor que la "alta personalización" es que la conducción autónoma de bajo nivel ha entrado en la etapa de "sin volumen".
En el segundo día de la feria del automóvil, un director general de una empresa de conducción autónoma le preguntó al autor: "Ayer fui de compras, ¿cómo me sentí?" El autor respondió: "Aunque todos se quejan de la 'alta personalización', las cosas realmente hechas son altamente homogeneizadas, ya que no hay diferenciación, todos solo pueden luchar por el costo y el rendimiento de los costos”.
2. "Mientras sea lo suficientemente barato, lo malo también es 'bueno'"
Cuando la búsqueda del costo llega al extremo, es posible que a muchas personas no les importe tanto el rendimiento.
¿Por qué dice "cuando la búsqueda del costo llega al extremo, es posible que no le importe el rendimiento"? Antes, un amigo de un OEM dijo un dicho muy clásico: si es demasiado caro, es "malo" si es bueno; mientras sea lo suficientemente barato, es "bueno" si no es bueno. Estas palabras pueden reflejar verdaderamente la mentalidad de los OEM en la búsqueda del rendimiento de costos.
Los OEM insisten en el valor de "el precio es el rey", lo que puede conducir a una eliminación inversa a nivel del proveedor, es decir, "cuanta más inversión activa en tecnología con visión de futuro, es más probable que se elimine primero".
3. "Lidar no es una 'pieza de seguridad',
Más bien 'piezas funcionales'"
A principios de año, el automóvil producido en masa redujo la cantidad de lidars de 3 a 1. Posteriormente, "si quitar el lidar" también se ha convertido en un tema candente. Pero a los ojos de los fabricantes de lidar, este es un tema que no necesita ser debatido en absoluto.
Li Yuan, CEO de Benewake, dijo: "Lidar puede tener un precio, pero la vida no puede tener un precio, ¿verdad? No se puede decir que la seguridad de la vida de los consumidores no vale 3000 yuanes, ¿verdad? Solo para salvar los 3000 yuanes, incluso del consumidor ¿No te importa tu vida?"
Li Yuan también planteó una pregunta: ¿Es realmente imposible evaluar la seguridad de un automóvil equipado con lidar en comparación con un automóvil sin lidar?
Más tarde, dio su propia respuesta: De hecho, las compañías de seguros tienen datos. Primero pueden calcular si la tasa de accidentes de los automóviles equipados con lidar es menor que la de los automóviles sin lidar, y luego ver si la tasa de accidentes de los automóviles equipados con lidar de marca A es menor que la de los automóviles equipados con lidar de marca B. Luego, usted sabrá diferenciar la prima del seguro según el modelo.
En una conferencia de prensa en vísperas del salón del automóvil, el director ejecutivo de Hesai, Li Yifan, mencionó un punto de vista: lidar no es un "componente de seguridad", sino un "componente funcional".
La definición de Li Yifan de "piezas de seguridad" es: instalar lidar es más seguro que no instalar lidar, o es un poco como las bolsas de aire. Solían ser 8, pero ahora son 12, que es más seguro.
Pero en los últimos uno o dos años, muchas personas han cambiado de opinión, pensando que lidar es una "parte funcional". Las llamadas "partes funcionales" significan que las funciones de ciertas escenas solo se pueden realizar cuando hay lidar; sin lidar, estas funciones no se pueden realizar.
4. ¿Se impulsará la reducción de hardware?
¿Un aumento en los envíos?
En la víspera de la feria del automóvil, al comunicarse con Hou Cong, CTO de Qingzhou Zhihang, el autor planteó una pregunta: la reducción de hardware, como 2 J3 a 1 J3, ¿hará esto que los envíos totales sean más pequeños o más grandes?
La respuesta de Hou Cong es: si la reducción de costos conducirá a un aumento en la tasa de ensamblaje del sistema de conducción automática y si la tasa de ensamblaje se duplicará si su chip se reduce de 2 J3 a 1 J3, esto lo determina la fábrica anfitriona. para decidir.
El autor también habló con el director de ventas de una empresa de soluciones de conducción autónoma sobre la misma pregunta, y la otra parte dijo: "Debería aumentar. Uno de nuestros clientes OEM, la tasa de ensamblaje de L2 fue del 30 % el año pasado y está cerca". al 100% este año".
5. ¿La reducción de la configuración del hardware hará que la
¿La experiencia del usuario también se "reduce"?
Ya hace 2 años, el autor creía que la llamada "incrustación de hardware" no podía establecerse. Debido a que el hardware también está en iteración rápida. Después de 2 años de precompra, quizás el software no se haya actualizado hasta el punto en que el hardware pueda "usarse lo suficiente", y ya haya aparecido un hardware nuevo y más potente. Si el hardware más nuevo se usa directamente en el auto nuevo de otra persona, ¿no está obsoleto su hardware preintegrado?
Sin embargo, en la actualidad nos hemos movido de un extremo a otro: la reducción de asignación de hardware.
Después de que la integración de hardware duró uno o dos años, muchos OEM descubrieron que la inversión anterior en conducción autónoma no generó un aumento en las ventas, por lo que, en lugar de buscar valor agregado, recurrieron al viejo camino de la reducción de costos.
Sin embargo, desde la perspectiva del desarrollo de productos, desde la perspectiva de los usuarios y desde la perspectiva del desarrollo a largo plazo de la industria, ¿es la "reducción de hardware" una elección racional?
Al comunicarse con Hou Cong, CTO de Qingzhou Zhihang, el autor planteó una pregunta:
En el pasado, debido a que había suficientes recursos de hardware en los que confiar, todos hacían menos tareas en el software cuando hacían desarrollo. Ahora, debido a que hay menos recursos de hardware en los que confiar, todos tienen que trabajar más duro en el software. Por lo tanto, en teoría, la reducción de hardware debería poder impulsar la rápida mejora de las capacidades de ingeniería de software. ¿Se mantiene este razonamiento?
Hou Cong respondió:
Si no quiere sacrificar funciones, solo puede ejecutar el algoritmo en una plataforma con una potencia informática menor después de mejorar sus capacidades de ingeniería de software, pero no todas las empresas tienen esta capacidad.
Sí, la premisa de la reducción de la asignación de hardware debería ser que su capacidad de algoritmo ya es muy sólida; pero el verdadero problema es que, para controlar los costos, muchas empresas tienen una capacidad de algoritmo insuficiente, e incluso si acumulan mucho hardware, no puede lograr una fuerte función de conducción automática En ese momento, una asignación de hardware se redujo agresivamente.
En un artículo popular hace algún tiempo, "Del almacenamiento a la reducción radical, ¿por qué cambia tanto la conducción autónoma?" En ", el autor que trabaja en el departamento de piloto automático de la OEM mencionó:
Por supuesto, es encomiable poder exprimir al máximo el potencial del software y el hardware, perfeccionar las funciones y satisfacer las necesidades reales de los usuarios con los pies en la tierra; pero también debemos tener cuidado con las empresas de automóviles que adoptan una estrategia sesgada: ignorar el límite de rendimiento del hardware de conducción inteligente y exagerar las funciones de hardware que se pueden realizar después de una configuración simplificada.
Tomando la función ACC como ejemplo, hay varias soluciones de hardware disponibles en el mercado, 1V/2V, 1V1R, 1V3R... todas afirman poder realizar AEB, pero qué paquete de hardware es el "accesorio oficial" para el ACC función? "También depende de las capacidades del software de algoritmo de cada empresa. De hecho, no hay conclusión.
Hay mucho espacio para maniobrar aquí.
......
La selección de funciones de conducción inteligente por parte de las empresas automovilísticas y proveedores de soluciones ha ido de un extremo al otro, persiguiendo únicamente la “presencia” de funciones, independientemente del “buen o mal” desempeño.
Con diferentes configuraciones de hardware y algoritmos, las funciones de conducción inteligente que se pueden realizar parecen ser casi las mismas, pero de hecho, estas funciones de conducción inteligente son más que "extremadamente diferentes" en términos de rango de apertura de funciones, tasa de éxito de implementación de funciones y experiencia sensorial de conductores y pasajeros.
Una pequeña función de estacionamiento automático APA puede dividir diferentes lógicas funcionales subyacentes, ya sea que el vehículo solo pueda detectar el espacio de estacionamiento vacío entre los dos vehículos o que pueda estacionar en espacios de estacionamiento vacíos continuos, lo que involucra la cámara de visión envolvente. la función de estacionamiento, o es solo una vista envolvente de 360 grados para brindar un complemento visual a la acción de estacionamiento del usuario?
Otro ejemplo es la función de estacionamiento de autoaprendizaje, ¿cuántas líneas de aprendizaje se pueden almacenar en la terminal del automóvil? ¿Se pueden compartir y descargar rutas de aprendizaje? ¿Cuál es el límite de duración del sistema de estacionamiento autónomo? ¿Puede cruzar capas de forma independiente? ¿El ámbito de uso incluye estacionamiento al aire libre o un estacionamiento? Al encontrar un obstáculo en la carretera de estacionamiento automático, ¿se detiene la función o se activa la evitación?
Los consumidores no pueden descubrir ni comprender la diferencia entre estas funciones con el mismo nombre al comprar. La función de pago y compra por parte de los consumidores y la función de conducción inteligente que se puede realizar al final pueden ser dos cosas diferentes.
Ponga el dinero en los bolsillos de los consumidores primero y discuta el resto más tarde.
Este es un pensamiento cuidadoso que las compañías automotrices nunca anunciarán, con la sospecha de ser flojos y engañadores, se extiende bajo la sombra de las dos montañas de "costo" y "beneficio".
6. Personas que entienden el ciclo de vida de la industria,
no demasiado pesimista
Antes del auto show, al hablar sobre el fenómeno de la reducción de hardware, el vicepresidente de una empresa de conducción automática dijo con emoción: Si todas las empresas adoptan este tipo de pensamiento, entonces tal vez, después de dos o tres años, la capacidad de conducción automática del toda la industria seguirá estando en el nivel L2. Esto no debe ser lo que todos quieren ver, ¿verdad?
Sin embargo, todavía hay muchas personas que creen que todos tienen que luchar por los precios ahora, principalmente porque Tesla los tomó desprevenidos hace algún tiempo, los consumidores todavía quieren comprar cosas con una buena experiencia”.
El CTO de una empresa de conducción autónoma dijo: Ya hemos tenido experiencias similares en la industria de la electrónica de consumo. Por ejemplo, los DVD han pasado rápidamente de competir por rendimiento a competir por precio; otro ejemplo son los teléfonos inteligentes. Además de marcas de alta gama como Apple y Huawei, también hay una gran cantidad de imitaciones homogéneas. "Pero solo después de experimentar tal ola de competencia homogénea, toda la industria entrará en un estado más saludable".
Li Yuan, CEO de Benewake Lidar Company, dijo: Hace diez años, todos eran bastante pesimistas sobre el campo fotovoltaico, porque en ese momento el costo de la generación de energía fotovoltaica era más alto que el de la energía térmica, y la energía fotovoltaica no podía aportar un valor sostenible a clientes, pero ahora, fotovoltaica Las valoraciones de las empresas en pista son muy altas, y varias de ellas tienen un valor de mercado de más de 500.000 millones.
Después de hablar sobre la misma pregunta con muchas personas de diferentes grupos de edad, el autor también encontró una cosa: en términos generales, frente a la situación actual de la industria, los emprendedores más jóvenes parecerán nerviosos, preocupados de si la industria va a morir; pero aquellos que han experimentado más de dos ciclos de la industria, e incluso experimentado varias crisis financieras, se mostrarán más tranquilos.
7. La pérdida de empresas L4 tras la transformación a L2
"Las empresas de Robotaxi de China son generalmente más pragmáticas. Una vez que descubren que es difícil lograr L4 en un solo paso, colectivamente dan la vuelta y comienzan la producción en masa de la preinstalación L2; pero los muchachos en los Estados Unidos son muy paranoicos. Básicamente, es un Cuando el camino se oscurece, prefiero morir que luchar hasta el final en dirección a L4".
Antes de la feria del automóvil, cuando estaba charlando con mis amigos sobre la diferencia entre China y Estados Unidos en la conducción autónoma, al autor se le ocurrió la frase anterior. En ese momento, la respuesta de mi amigo fue: "Es demasiado fácil para los chinos doblar la cintura por cinco cubos de arroz. Entonces, Estados Unidos puede inventar ChatGPT, pero China no".
Por supuesto, no podemos criticar a los empresarios chinos como inferiores a los empresarios estadounidenses por "levantarse y hablar sin dolor de espalda". Después de todo, el entorno de capital de riesgo de la industria tecnológica de China es muy inferior al de Silicon Valley: los inversores en fondos de RMB son básicamente cortos. Los empresarios no tienen la confianza para perseguir sueños que están demasiado lejos, además, una vez que los empresarios fracasan, no solo es difícil cambiar las tornas, sino que también pueden catalogarse como "personas desconfiadas".
En este entorno de vida, es razonable que las nuevas empresas tengan que abandonar el camino racional y razonable y elegir un camino a más corto plazo.
Por supuesto, esta transformación es de hecho extremadamente dolorosa. Además de la dificultad de obtener pedidos de los OEM, el dolor que experimentan estas empresas de tecnología incluye principalmente los siguientes niveles:
1.
El orgullo profesional de los practicantes comienza a declinar
Anteriormente, en la etapa de L4 Demo, estas empresas de conducción autónoma eran "empresas de inteligencia artificial" de alta gama, pero cuando estaban haciendo negocios de producción en masa de preinstalación, se encontraban con que no había empresas de inteligencia artificial a los ojos de los OEM. , solo "Partido B".
Para decirlo más en serio, la actitud de los OEM hacia estos proveedores de conducción autónoma no será diferente de la de los proveedores que venden neumáticos o tornillos.
El autor a menudo bromeaba diciendo que las empresas de conducción no tripulada en minas y puertos tienen clientes relativamente "suelo". Por lo tanto, cuando los clientes miran a estas empresas de conducción no tripulada, "miran hacia arriba", al menos son iguales; y las empresas de piloto automático que hacen negocios OEM son "miserable", porque sus clientes OEM también se consideran "empresas de tecnología", y estos clientes están acostumbrados a ser fuertes frente a los proveedores, por lo que, naturalmente, no lo harán porque los "mejores antecedentes" del proveedor lo respetan mucho.
Muchas élites tecnológicas (incluidos los directores ejecutivos) que no bebían antes tuvieron que "aprender" a beber después de que comenzaron a hacer negocios de producción en masa antes de la instalación.
Un amigo del autor estaba en una entrevista para un puesto de director de proyecto en una empresa de conducción autónoma. Como resultado, el entrevistador escuchó que era de Mongolia Interior, por lo que le preguntó: "Bebes bien". El amigo se escapó asustado.
No es de extrañar que un ingeniero de una empresa estrella de pilotos automáticos dijera: "Tan pronto como la preinstalación se produzca en masa, la dignidad se perderá de inmediato".
¿Beber tiene algo que ver con la dignidad? Por supuesto que importa.
Me gusta beber, y beber solo para sentirme bien no tiene nada que ver con la dignidad, pero obligarme a beber para mezclarme con los demás no tiene nada que ver con la dignidad, a los ojos de las personas con una calidad cultural relativamente alta, el vino la cultura es en realidad muy baja, pero para sobrevivir, tienen que "dejarse ir" para tratar con algunas personas que no les gustan.
Además, como todos sabemos, los OEM tienen la tradición de "cerrar proveedores en una pequeña habitación negra" y "ni pensar en irse hasta que se resuelva el problema"; todos serán confiscados y "no se puede volver atrás". en avión o en tren".
Un CTO de una empresa de conducción autónoma le dijo al autor que tuvo la experiencia de estar encerrado en una "habitación negra".
La mayoría de los talentos técnicos de L4 Company provienen de la formación de maestros académicos, y la mayoría de ellos tienen una fuerte autoconciencia y arrogancia ¿Quién puede soportar este tipo de "humillación"?
Si este "día sin dignidad" dura mucho tiempo, algunos talentos científicos y tecnológicos se agotarán e incluso pueden dejar sus trabajos.
2.
El interminable "declive anual"
La caída anual es una tradición en la industria manufacturera, es decir, cuántos puntos porcentuales se reduce el costo con respecto al año anterior. Las empresas en la cadena de suministro deben cumplir con los objetivos de "caída anual" de los clientes cada año.
Los proveedores a menudo se quejan de que el objetivo de reducción de costos propuesto por el cliente es "irrazonable", e incluso llamar a la persona que le pidió que redujera el costo a un nivel irrazonable (la contratación/finanzas de la empresa cliente) es una estupidez. Para ser honesto, el autor alguna vez fue una "X estúpida".
Hace 15 años, el autor estaba haciendo gestión de proyectos en la industria manufacturera. De acuerdo con los requisitos de la empresa, el autor necesitaba establecer un "objetivo de reducción de costos" para el proyecto del que era responsable. En ese momento, lo que pensé en mi corazón fue "Dios mío, cuál es la estructura de costos de estas piezas, no entiendo nada y no sé cuánto vale".
Sin embargo, bajo la presión del jefe, al autor no se le permitió desmontar la lista de materiales y enumeró un objetivo de reducción de costos para cada componente que ni siquiera podía explicar por qué tenía que reducir tanto y se lo envió a los colegas a cargo. de compras, y luego, Compras utiliza la meta de reducción de costos propuesta por el autor como "estúpido X" para presionar a los proveedores.
Después de la producción en masa preinstalada, las empresas autónomas se encontrarán naturalmente con objetivos tontos de reducción de costos similares. Es previsible que bajo el requisito de "disminución anual" por parte de los OEM, la rentabilidad de las empresas de conducción autónoma finalmente se reducirá al nivel de la fabricación tradicional. (Por supuesto, no puede culpar a los OEM por ser duros, porque los OEM no ganan dinero por sí mismos).
Esto significa que el "modelo de valoración" de estas empresas también ha cambiado después de la producción en masa previa a la instalación.
Aunque el margen de beneficio no es alto y la valoración se ha reducido, todavía hay mucha gente en estas empresas con un salario anual de 3-5 millones. Esto es equivalente a utilizar las ganancias de la industria manufacturera para apoyar los talentos científicos y tecnológicos.Cuánto tiempo puede durar este modelo es un gran suspenso.
Cuando se trata de márgenes de beneficio y modelos de valoración, según la investigación realizada por el autor, las empresas L4 en escenarios cerrados como minas y puertos enfrentan desafíos mucho menores.
La razón más crítica es que la mayoría de los modelos de negocios de las empresas de conducción no tripulada en estos escenarios son operaciones directas, aunque desde la perspectiva de las minas o los muelles, estas empresas de conducción no tripulada también son "Parte B", pero en términos de operadores Después de la identidad contrata las tareas de transporte de varios proyectos en un área determinada, ellos mismos se convierten en "pequeña parte A" en el enlace de operación no tripulado, por lo que no hay necesidad de preocuparse por el objetivo de "caída anual" de los clientes.
Por el contrario, a medida que el costo de los conductores es cada vez más alto, las principales empresas de conducción no tripulada en estas pistas incluso tendrán la confianza de aumentar los precios con los clientes si su participación en el mercado es lo suficientemente alta.
8. Aunque los días sean duros,
Pero la poesía y la distancia no se olvidan.
En entrevistas recientes, Jiuzhang Zhijia a menudo hace una pregunta: ¿la búsqueda excesiva de rentabilidad hará que la conducción autónoma renuncie a la innovación y se convierta rápidamente en una "industria tradicional"?
La posibilidad existe. Pero es gratificante que todavía haya algunas empresas que "no pueden olvidar sus aspiraciones originales", y mientras "bajan la cabeza y ganan dinero", siguen "levantando la cabeza y persiguiendo sus sueños".
Por ejemplo, Xiaoma, Wenyuan y Baidu no han renunciado a seguir invirtiendo en Robotaxi.
Otro ejemplo es Momo. El 11 de abril, en una entrevista con un grupo de medios organizada por Momo, Zhang Kai, presidente de Momo, dijo en respuesta a una pregunta de Jiuzhang Zhijia:
Una empresa que nunca ha realizado una producción en masa de preproducción de repente entra en este campo, y definitivamente estará en una dura batalla. Pero creo que, sin importar cuán bajo sea el costo, el modelo basado en datos debe persistir. En términos de configuración de hardware, la conclusión a la que debemos adherirnos internamente es que debemos dejar el espacio de potencia de cómputo correspondiente para los controladores de datos y abrir todo el enlace, para que podamos alcanzar el estado de crecimiento de las capacidades de conducción autónoma.
En la reunión de comunicación con los medios del segundo día de la feria del automóvil, el Dr. Dong Jian, cofundador de Hongjing Zhijia, dijo que su filosofía es "con los pies en la tierra, mirando hacia las estrellas", es decir, para hacer un buen trabajo en la producción en masa de la preinstalación, manteniendo el entusiasmo por la tecnología con visión de futuro.
En la comunicación de seguimiento, Liu Feilong, CEO de Hongjing Zhijia, dijo:
Sin un cierto grado de previsión, será difícil para usted aprovechar las grandes oportunidades en el futuro. Cuando la situación económica no es buena y es necesario reducir el flujo de caja, la inversión en tecnologías con visión de futuro se reducirá, pero no hay necesidad de cortarlas todas.
En la actualidad, nuestra proporción de asignación de recursos entre proyectos de producción en masa y exploración de tecnología prospectiva es de 8:2. Las tecnologías con visión de futuro que se están explorando actualmente incluyen BEV, modelos grandes de próxima generación y más.
Nuestro departamento de investigación y desarrollo con visión de futuro también genera dinero. Las empresas automovilísticas invierten cientos de millones en gastos de investigación y desarrollo para cada modelo, y una parte se destina a los proveedores, nuestro departamento de I+D con visión de futuro debe esforzarse por conseguir una parte de este fondo común. Si no puede obtener dinero, prueba que su tecnología con visión de futuro no es suficiente para impresionar a los clientes. Por lo tanto, mi idea es utilizar el dinero del cliente para hacer mi propia investigación y desarrollo tecnológico con visión de futuro.
9. Capacidad de ingeniería, no una empresa L4
obstáculo insuperable
Hace algún tiempo, una empresa líder en automóviles de nuevas energías con un gran volumen de ventas esperaba cooperar con una empresa de conducción autónoma con experiencia en L4. Liu Jiajun, director de Jiuzhang Consulting, mostró mucha curiosidad después de enterarse de esto: "No te preocupes por capacidades de ingeniería de esta compañía. ¿No puedes? La persona de esta compañía de automóviles dijo: "Está bien, podemos enseñar".
A los ojos de la gente de esta empresa de automóviles, la capacidad de ingeniería no es más que diseñar un buen proceso y luego seguirlo. Se puede capacitar. No importa lo malo que sea, aún pueden gastar dinero para robar gente de empresas con fuerte capacidades de ingeniería como Bosch y ZF. Por lo tanto, para las empresas L4, las capacidades de ingeniería en realidad se pueden reponer rápidamente".
Más tarde, Liu Jiajun concluyó: En términos de elegir un proveedor de soluciones de piloto automático, este OEM líder cree que la importancia de las capacidades de ingeniería está disminuyendo gradualmente.
El autor resuena particularmente con este resumen.
El 11 de enero, una empresa con experiencia en Robotaxi acaba de anunciar oficialmente la venta de controladores de dominio. Pronto, un vicepresidente técnico de una empresa de vehículos comerciales sin conductor se acercó al autor y le dijo que esperaba comunicarse con esta empresa con experiencia en Robotaxi. Posibilidad de cooperación en el futuro. En ese momento, el autor envió el siguiente párrafo en mis WeChat Moments personales:
Cuatro meses más tarde (a principios de mayo), el CTO de cierta empresa L2 tomó la iniciativa de mencionar el pasaje anterior al conversar con el autor, expresando su acuerdo.
En ese momento, un amigo del departamento de marketing de Horizon expresó una gran resonancia en este círculo de amigos. El autor respondió: En los primeros años, mi juicio sobre Horizon y Hesai estaba algo enredado——
Por un lado, soy firmemente optimista con respecto a ellos porque aprecio el idealismo de su equipo central y su comprensión de las tendencias tecnológicas; por otro lado, en ocasiones me preocupo: "Si el equipo es tan lujoso, ¿estará sin conexión a tierra y tendrá escasas capacidades de ingeniería?" ? Ahora parece que esto es completamente un prejuicio contra el equipo de lujo: la práctica no ha demostrado que estos dos equipos sean los primeros en correr en sus respectivas pistas.
"El equipo es muy lujoso, por lo que la capacidad de ingeniería puede no ser buena", la lógica de este estereotipo es un poco como "Eres muy hermosa, por lo que tu dinero no debe ganarse con habilidades" "Tu padre es rico, por lo que eres un tipo ""Estudias bien, por lo que tu habilidad práctica es pobre". De hecho, no hay lógica.
Veamos la siguiente analogía:
Las personas que crecieron en ciudades pequeñas o áreas rurales tienen un estereotipo: las personas que son buenas para los estudios generalmente no son buenas para los deportes. En lugares pequeños, esto también es cierto. Pero, ¿cuál es la razón detrás de este fenómeno? ¿Será que estas personas que son buenas para estudiar realmente no tienen la capacidad de "ser buenos en los deportes"?
No, en ese ambiente de crecimiento, estudiar cursos culturales y cosas que están fuertemente relacionadas con los exámenes es lo más propicio para maximizar sus ingresos en la etapa actual. El costo de oportunidad de dedicar mucho tiempo a cosas relacionadas con los deportes es simplemente demasiado alto.
En los últimos años, descubrí una verdad que me "sorprendió": después de la mediana edad, las personas que tienen mejores hábitos de ejercicio e incluso insisten en hacer ejercicio todos los días son en su mayoría ex maestros académicos, incluidos Hay muchos estudiantes de secundaria que eran buenos. en los deportes antes, incluyendo una gran cantidad de estudiantes de secundaria que no eran buenos en los deportes, y aquellos que no eran buenos en los estudios pero buenos en los deportes cuando eran jóvenes, ¿cuántas personas todavía insisten en hacer ejercicio ahora?
La razón es muy simple: después de algunos años de arduo trabajo en el lugar de trabajo, esos maestros académicos que no eran buenos en los deportes se dieron cuenta profundamente de que "la buena forma física y la energía también son las principales características de los mejores talentos. Aproveche al máximo su fortalezas intelectuales".
Al mismo tiempo, también hemos visto que, en general, en una empresa con una alta densidad de maestros de secundaria, los hábitos de ejercicio de los empleados se correlacionan positivamente con su rango en la empresa - entre los empleados de base, muy pocos persisten en hacer ejercicio; pero el nivel CXO sí, no hay casi nadie que no insista en hacer ejercicio. (Por supuesto, no existe una relación causal entre los hábitos de ejercicio y el rendimiento académico o el rango laboral, pero todos tienen una causa común detrás de ellos: los niveles de autodisciplina).
De la misma manera, las empresas con experiencia en L4 ahora se han dado cuenta profundamente de que solo compensando sus deficiencias en las capacidades de ingeniería pueden aprovechar al máximo sus ventajas técnicas. Por lo tanto, la inversión en capacidades de ingeniería no será menor que la de las empresas tradicionales de L2.
Incluso si las personas en L4 estuvieran realmente "sin conexión a tierra", después de ser forzados a reconocer la realidad y abandonar sus ilusiones, ajustarán su mentalidad y se volverán muy realistas.
Este tema es, por supuesto, controvertido, y no habrá consenso durante bastante tiempo. Una pregunta en la que realmente debemos pensar es: ¿Qué tan alta es la barrera para las capacidades de ingeniería?
Hay dos situaciones posibles: la capacidad de ingeniería de una empresa de soluciones de conducción autónoma es muy débil, incluso si el OEM está dispuesto a darles la oportunidad de jugar en la mesa de póquer, será difícil para ellos compensar esta deficiencia, o nunca podrán ponerse al día con la experiencia en ingeniería Las empresas que son dos o tres años más ricas que ellas; mientras tengan la oportunidad de ir a la mesa de póquer y tengan clientes que las acompañen para pulir su tecnología, pueden pronto será capaz de compensar sus deficiencias en las capacidades de ingeniería.
El autor se inclina más a creer en la segunda posibilidad.Después de todo, la práctica de cuchillos y pistolas reales es la mejor manera de pulir las capacidades de ingeniería.
El "venir desde atrás" de Tudatong en la pista lidar es un ejemplo típico. Antes de obtener el punto fijo de NIO ET7 a fines de 2020, la mayoría de las personas en la industria no sabían mucho sobre Tudatong, y la mayoría de los que sabían "no eran optimistas". Muchas personas incluso se preocuparon si Tudatong podría sobrevivir.
Sin embargo, a través de la cooperación con Weilai en varios proyectos de producción en masa, en menos de dos años, Tudatong se ha convertido en el primer escalón de la pista lidar en términos de envíos. Algunos clientes les siguen preguntando, ¿no se pueden mejorar rápidamente las capacidades de ingeniería?
Para la empresa de algoritmos L4, ni siquiera es necesario complementar las capacidades de ingeniería. Hay muchas empresas con fuertes capacidades de ingeniería en la industria, y en la actualidad, la capacidad de producción de estas empresas no está muy saturada.Las empresas de algoritmos pueden cooperar con estas empresas con fuertes capacidades de ingeniería.
Recientemente, cuando el autor estaba conversando con un director de ventas de una empresa L2, le preguntó quiénes eran sus competidores. Como resultado, inesperadamente, dos empresas con experiencia en L4 estaban en la lista que dio. El autor tiene curiosidad: "La gente en la empresa L2 generalmente piensa que las capacidades de ingeniería de la empresa L4 no son buenas. ¿Por qué todavía considera a estas dos empresas como competidores? Como resultado, respondió: "Las capacidades de ingeniería no tienen barreras demasiado altas. Solo se necesita tiempo para hacer las paces”.
El director de ventas ha estado trabajando en la empresa de autopartes por más de diez años. Lo que dijo, "Las capacidades de ingeniería se pueden complementar con el tiempo", debe ser una conclusión extraída después de la observación a largo plazo de muchos fenómenos en la industria.
Incluso la empresa L2 cree que las capacidades de ingeniería de la empresa L4 pueden ponerse al día después de ajustar la dirección, pero los OEM no lo creen así.
10. Después de compensar las deficiencias de la ingeniería,
Las empresas L4 tienen techos más altos
En comparación con las empresas tradicionales de L2, las empresas con antecedentes de L4 tienen un "gen de estudiante" más fuerte.
El punto más obvio es que el pensamiento de la empresa L2 es "cualquier cosa que tenga la capacidad de hacer ahora", mientras que el método de pensamiento de la empresa L4 es "qué tipo de cosas quiero hacer, así que debo entrenar la habilidad correspondiente". ".
El primero es similar a "Porque estudié esta carrera, entonces encontré un trabajo correspondiente a esta carrera", mientras que el segundo es similar a "Porque quiero trabajar en esta dirección, así que elegí una posición que es más fácil de satisfacer". profesión demandada".
O bien, el primero es como "Solo tengo una licenciatura, así que encontré un trabajo que un estudiante universitario puede hacer", mientras que el segundo es como "Quiero encontrar un trabajo que solo un doctorado. Ir a una maestría o un doctorado en un campo relacionado".
El primero es "autolimitación", mientras que el segundo es "comenzar con el fin en mente". Desde un punto de vista individual, la mayoría de las personas que pueden lograr grandes logros son aquellas que pueden "comenzar con un fin en mente", más que aquellas que "se ponen límites a sí mismas".
Este es el enfoque de "primeros principios" del autor para el problema.
Para las empresas de conducción autónoma con experiencia en L4, después de compensar sus deficiencias en las capacidades de ingeniería, las capacidades que han acumulado antes "empezando con el fin en mente" son una ventaja obvia.
Como mencionó Hou Cong, CTO de Qingzhou Zhihang, los requisitos de poder de cómputo, sensores y algoritmos de la NOA urbana son en realidad similares a los de Robotaxi, y toda la cadena de herramientas y el proceso de I + D detrás de ella son casi completamente reutilizables.
Según Li Dong, la persona a cargo de la regulación y el control de Qingzhou Zhihang, al hacer NOA urbano, las empresas con experiencia en Robotaxi son muy rápidas en la adaptación de algoritmos.
"Por ejemplo, para mantener el carril, solo necesitamos eliminar la función de cambio de carril automático en el algoritmo L4. No importa cuál sea la nueva función, básicamente adaptamos un poco el algoritmo existente y luego lo movemos para que funcione, no demasiado". Eso debe volver a desarrollarse porque probablemente sea algo que ya hayamos implementado antes en L4".
Se puede entender simplemente que las empresas tradicionales de L2 necesitan "sumar" al algoritmo NOA urbano, mientras que las empresas con experiencia en Robotaxi necesitan "restar". Por supuesto, la resta es más fácil que la suma.
Para otro ejemplo, el BEV, el transformador y las tecnologías de "mapa de alta precisión con detección pesada" de las que todo el mundo habla ahora, la mayoría de las empresas autónomas con un diseño relativamente activo tienen antecedentes L4.
Lou Tiancheng, CTO de Pony.ai, cree que deshacerse de los mapas de alta precisión no solo es un desafío para el sector de la percepción, sino que todos los módulos deben mejorarse simultáneamente. "Por ejemplo, los módulos de predicción, planificación y control del sistema, y estas son las ventajas técnicas que acumulamos cuando nos enfocamos en la conducción autónoma L4 en el pasado".
Una empresa L2 tradicional líder carece de la comprensión suficiente de qué tipo de chip BEV+Transformer necesita, y también creen que la ruta "sin mapa de alta precisión" no se puede implementar.
Para otro ejemplo, L4 es más activo en adoptar los últimos logros académicos. Por ejemplo, preste más atención a cómo mejorar la eficiencia del algoritmo y luego mejore la utilización de los recursos informáticos. En este sentido, bajo la tendencia de "reducción de hardware", las empresas con experiencia en L4 pueden ser más capaces de "no reducir el rendimiento".
Para otro ejemplo, en la actualidad, muchos problemas de ingeniería encontrados en el proceso de producción en masa se resuelven principalmente "apilando personas". Al resolver tales problemas, las empresas con ricos talentos de ingeniería obviamente tienen una ventaja, pero con la mejora de la productividad, a continuación, muchos los problemas triviales en ingeniería pueden pasar a la cadena de herramientas automatizada para que los resuelva (por ejemplo, usar herramientas automatizadas para detectar errores en el código, reducir la redundancia, etc.), en este momento, ¿las empresas que hacen mejores cadenas de herramientas automatizadas tendrán ventajas más evidentes.
En resumen, quien pueda hacer un mejor uso de la IA generativa y otras tecnologías para crear una mejor cadena de herramientas de conducción autónoma tendrá capacidades de ingeniería más sólidas y una mayor eficiencia. El tiempo debería estar del lado de las empresas que invierten más en tecnología con visión de futuro.
En los primeros años, las empresas L4 recaudaron mucho dinero debido a sus altas valoraciones y, por lo tanto, reclutaron a muchos talentos de I+D en percepción, regulación y control, datos y simulación. Por el contrario, las empresas tradicionales L2 solían tener valoraciones bajas. No se recauda mucho dinero, por lo que la atracción por los mejores talentos de I+D es insuficiente.
A continuación, estos dos tipos de empresas deben compensar sus deficiencias. Es decir, las empresas tradicionales de L2 complementan las habilidades cerebrales, mientras que las empresas de L4 complementan las habilidades manuales. Quién tiene más probabilidades de ganar depende de quién pueda compensar las deficiencias más rápido.
Entonces, ¿qué tipo de empresa compensará sus deficiencias más rápido? Analicémoslo desde un punto de vista humano.
Por un lado, salvo un número muy reducido de talentos destacados, la mayoría de los talentos de la ingeniería son "hijos de familias pobres". La poesía y la distancia", ante los intereses materiales y los ideales espirituales, la gente tiende a optar por los primeros, y mucha gente Ni siquiera sé cuáles son sus ideales. Por lo tanto, siempre que la empresa L4 tenga las condiciones y esté dispuesta a gastar suficiente dinero, no es particularmente difícil contratar talentos de ingeniería de otras empresas.
(Este pasaje hará que los niños de familias pobres se sientan extremadamente incómodos al leerlo. Por supuesto que hay excepciones, pero lo que se dice aquí es una "ley universal". Antes de escribir y escribir, el autor no tenía "poesía y distancia").
Por el contrario, los talentos de I+D verdaderamente asombrosos, sin importar si nacieron en familias ricas o pobres, en el proceso de su éxito, la curiosidad es una cualidad más importante que la "durabilidad". Por lo tanto, la mayoría de ellos están "impulsados por la misión y la visión". , Para este tipo de talentos, solo pueden ser atraídos por la misión y la visión, pero es casi imposible atraerlos por dinero. Sin embargo, en el entorno de mercado actual, la misión y la visión de L2 se han vuelto "rentables" y avanzan hacia la dirección de las "industrias tradicionales", lo que afecta en gran medida su atractivo para los talentos de alto nivel.
Por otro lado, cuando un talento tradicional de la ingeniería ingresa a una empresa con antecedentes de L4, es equivalente a ingresar a un campo desconocido, donde puede entrar en contacto con muchas "cosas nuevas". Este entorno puede satisfacer mejor su deseo de auto-crecimiento atractivo.
Por el contrario, si un maestro técnico de una empresa L4 va a una empresa tradicional L2 para realizar investigación y desarrollo, es posible que simplemente repita lo que ha hecho en el pasado. Si todavía está entusiasmado con este proceso repetido es una gran pregunta. pregunta.
En resumen, es más difícil para las empresas L2 contratar a un experto técnico que para las empresas con experiencia en L4 contratar talentos de ingeniería. (Por supuesto, no importa si la empresa L2 caza furtivamente a las personas de la empresa L4 o si la empresa L4 caza furtivamente a las personas de la empresa L2, siempre hay dudas sobre si las personas cazadas furtivamente pueden integrarse en la cultura de la empresa y permanecer por mucho tiempo).
El 17 de abril, en la conferencia de prensa del VOLVO TECH DAY y la primera exhibición de EX90 en China, Qin Peiji, presidente de Volvo Cars Greater China Sales Company, dijo: "Nuevas fuerzas lo harán, y lo hemos aprendido en tres años. Lo haremos, nuevas fuerzas lo haremos No puedo aprenderlo en diez años.” El autor supone que los jefes de la empresa L4 tendrán una mentalidad similar: la empresa L2 lo hará, y lo aprenderemos en uno o dos años; si lo hacemos, pasarán tres o cuatro años No se puede aprender.
En resumen, el punto de vista del autor es: el desafío que enfrentan las empresas L4, que ingresaron tarde al mercado de producción en masa de front-end, es que es más difícil "subirse a la mesa". será difícil sobrevivir, tienen una gran oportunidad de "contraatacar".
En julio de 2021 y mayo de 2022, Jiuzhang publicó dos artículos sucesivamente para analizar en detalle una serie de desafíos que las empresas L4 encontrarán en la transformación a L2. En estos dos artículos, las "capacidades de ingeniería" y la "capacidad de gestión de la cadena de suministro" de las empresas L4 ha sido desafiado muchas veces. Parece que el artículo de hoy es obviamente una "bofetada" de los dos anteriores.
Esto es normal. En las diferentes etapas del desarrollo industrial, el equilibrio de poder de varios elementos presentados en el mismo problema cambiará, además, con el continuo cuestionamiento de la "naturaleza primaria", la comprensión del autor sobre un problema específico también está cambiando. Con la iteración de la cognición, la "autorrevolución" es imperativa.
Entonces, ¿cuál es el verdadero obstáculo para que L4 obtenga el pedido? Es el "pensamiento de la suegra" del anfitrión. ¿Qué es el "pensamiento de suegra"? Explicaremos este tema en detalle en el próximo artículo.
Referencias:Del almacenamiento a la reducción radical, ¿por qué ha cambiado tanto la conducción autónoma?
FIN
El primer video de Jiuzhang Watch se lanza oficialmente
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Lectura recomendada:
◆ Nueve capítulos: una colección de artículos en 2022
◆ ¿ Qué es la arquitectura eléctrica y electrónica integral basada en SOA?
◆ Aplicación de algoritmo de aprendizaje profundo en regulación y control de conducción automática
◆ Desafíos y comienzo del cambio de control de cables a producción en masa y uso comercial