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Redactor | Su Qingtao
Cuando necesitan ser "artísticos" y mejorar su estilo, les gusta llamar a los "automóviles definidos por software" como a los demás, aunque su comprensión del concepto de "automóviles definidos por software" puede que ni siquiera sea "machacado"; cuando se habla de dinero, creen decididamente que el software solo es digno de ser "prostituido por nada", o solo puede ser enviado "bajo la valla" del hardware.
La causa raíz detrás de este fenómeno absurdo es que la mayoría de los jefes de los OEM carecen de "pensamiento de software". Además, la forma de pensar de muchas personas en el poder no ha "mantenido el ritmo" de la era de los "automóviles definidos por software".
Estrictamente hablando, esto no puede considerarse un "artículo" serio, sino un "mosaico" de una serie de observaciones y pensamientos fragmentados.
Los principales temas tratados en este artículo son:
1. Solo conozca la evaluación comparativa, preste atención a los productos de la competencia en lugar de a los consumidores
2. Los OEM pasan de la "designación separada" al "Nivel 1 designado"
3. Los proveedores de conducción autónoma que aconsejan a las empresas automotrices que "no se autodesarrollen" básicamente están haciendo un "autodesarrollo completo".
4. El mayor obstáculo para que las empresas L4 obtengan pedidos: el "pensamiento de suegra" de los OEM
5. Los OEM que más han contribuido al auge de la cadena de suministro inteligente de China
6. La publicidad excesiva de "L3" en ese entonces fue un hoyo cavado para hoy
1. Solo conozca la evaluación comparativa, preste atención a los productos de la competencia en lugar de a los consumidores
Mucha gente, al recoger a una chica, no se enfoca en la chica, sino en el rival. Muchas personas responsables de la definición de productos en los OEM suelen hacer esto: prestan menos atención a las necesidades del consumidor y son menos sensibles a la experiencia del usuario, pero prestan demasiada atención a los productos de la competencia.
Hace un tiempo, el director de marketing de una empresa de conducción autónoma dijo:
Muchos responsables de la toma de decisiones en los fabricantes de equipos originales no entienden las tecnologías de vanguardia, pero son muy serios cuando se comparan con productos de la competencia. En particular, una vez que algo en lo que no creían antes es producido por un producto de la competencia, su actitud cambiará drásticamente de inmediato.
Por ejemplo, antes de la producción en masa del proyecto de cooperación de DJI Vehicle con Wuling, muchos jefes de OEM vinieron a montar el auto de demostración para ver si era necesario cooperar con DJI Vehicle. Sin embargo, no había nada que hacer después de regresar; después de los autos de Wuling fueron producidos en masa, todos los compraron para la investigación.
"Todo es causado por la licitación", concluyó el director de marketing.
2. Los OEM pasan de la "designación separada" al "Nivel 1 designado"
Anteriormente, los OEM tendían a "determinar por separado" los proveedores de conducción autónoma. Las principales razones son: para fortalecer la capacidad de competir con los proveedores y reducir la dependencia de unos pocos proveedores específicos (Tier 1), no queremos que los proveedores dominen una definición completa del producto.
Sin embargo, después de varios años de práctica, algunos OEM han comenzado a abandonar la estrategia de "designación separada" y regresan al antiguo camino de "Nivel 1 designado". La razón es: después de separar los puntos fijos, descubrí que la gestión de proveedores es demasiado difícil, especialmente, muchas tecnologías no las entiendo y no sé a quién pedir responsabilidad después de que ocurren los problemas. abajo.
Un técnico de una empresa proveedora dijo: Los OEM aún necesitan un nivel 1 para completar muchas pruebas y verificaciones distribuidas en la producción en masa de ingeniería. Están buscando un culpable, y Tier1 es un culpable fuerte.
Parece que después de sufrir algunas pérdidas, los OEM comenzaron a reconocer gradualmente los límites de sus capacidades, por lo que tuvieron que renunciar a algunos deseos de "verse bien".
3. Los proveedores de conducción autónoma que aconsejan a las empresas automotrices que "no se autodesarrollen" básicamente están haciendo un "autodesarrollo completo".
En el último medio año, el autor a menudo bromeaba con amigos en la cadena de suministro: "Todos los proveedores les dicen a los OEM que no tienen que hacer una autoinvestigación completa o, al menos, "yo hago esto, tú no". tiene que hacerlo usted mismo". Por otro lado, la mayoría de los proveedores son 'full-stack' dentro de sus capacidades".
En el artículo " publicado a mediados de abrilSoftware and Hardware Decoupling: Full of Ideals, Skinny in Reality
En un intercambio antes del salón del automóvil, el autor le preguntó al responsable del software de una empresa de control de dominio de conducción autónoma: "¿Por qué su empresa que fabrica hardware de control de dominio también se dedica al middleware?"
Su respuesta es: "No es que insistamos en hacerlo, pero si no hacemos el middleware nosotros mismos, es difícil para nosotros convencer a los clientes de que nuestros controladores de dominio pueden ayudarlos a resolver cualquier problema. En pocas palabras, los proveedores de controladores de dominio no No necesitan vender middleware como producto, pero deben tener (middleware), y se debe crear middleware para hacer demostraciones; si no hacen middleware, es posible que no se vendan controladores de dominio".
Al mismo tiempo, algunos fabricantes de controladores de dominio también están trabajando en algoritmos de percepción.
Durante la exhibición de automóviles, el director ejecutivo de una empresa de controladores de dominio explicó al autor el motivo por el que su empresa desarrolló un algoritmo de percepción: si el algoritmo de percepción depende demasiado de socios externos, nuestra capacidad para expandir el mercado se verá afectada. Por ejemplo, quiero expandirme al mercado del sudeste asiático, pero si el socio del algoritmo visual no ha prestado atención a las escenas de conducción en el sudeste asiático y su algoritmo no puede reconocer las señales de tráfico en Indonesia, entonces estaremos en problemas.
Parece que el "frente estirado" es efectivamente por impotencia.
Las empresas que originalmente se centraron en los algoritmos de percepción, además de hacer middleware, también se están expandiendo a los algoritmos de regulación y control. La razón es: "Si la percepción y la regulación están a cargo de diferentes empresas, una vez que ocurre un accidente, será difícil buscar la rendición de cuentas. ¿Está el problema en el vínculo de la percepción o en el vínculo de la regulación? Es más difícil buscar la rendición de cuentas dentro de la misma empresa". compañía La eficiencia de la coordinación entre las dos compañías es mucho mayor ".
Lo que más vale la pena mencionar es que casi todas las empresas de algoritmos están desarrollando su propio hardware. El más típico es el controlador de dominio de desarrollo propio, y Zongmu ha extendido sus tentáculos al radar de ondas milimétricas 4D, el radar ultrasónico, la cámara de 8 megapíxeles y otros campos de sensores.
Se puede decir que la mayoría de las empresas de algoritmos han realizado una "autoinvestigación completa" dentro de sus propias capacidades. A juzgar por la situación aprendida por Jiuzhang Zhijia, las principales razones son las siguientes:
1.
La sinergia de software y hardware puede hacer que el algoritmo funcione mejor
Muchos problemas de baja frecuencia encontrados en la producción en masa de conducción autónoma están en la parte inferior del sistema. Para resolver estos problemas, los ingenieros a menudo necesitan tener una cierta comprensión de cada módulo del sistema. En este sentido, full-stack desarrollado por sí mismo Las ventajas de la empresa serán más evidentes.
Personas de muchas empresas de conducción autónoma creen que los proveedores más fuertes en el mercado de producción en masa de preinstalación son Huawei y DJI, dos empresas que integran software y hardware. "Para hacer una buena solución de sistema, debe tener una rica experiencia en hardware".
Además, el CEO y CTO de Zongmu Technology, la empresa que ha ganado la mayor cantidad de proyectos de producción en masa preinstalados en China, tiene una larga experiencia en el desarrollo de software en empresas de chips y "el software y el hardware están integrados" en la estructura de conocimiento. .
2.
Para evitar ser arrastrado por "compañeros de equipo de cerdos"
El CEO de una empresa de conducción autónoma que comenzó con algoritmos dijo: Al construir un sistema complejo, cuanto mayor sea el grado de dependencia externa, mayor será la probabilidad de problemas. Si tiene 5 socios, cada socio puede tener un 10% de probabilidad de perder la cadena, lo que significa que la tasa de éxito es solo del 90%, si multiplica estos 5 por el 90%, la tasa de éxito es inferior al 60%.
Lo que hace que Algorithm esté particularmente perjudicado es que muchos problemas obviamente son causados por el software subyacente creado por el fabricante del controlador de dominio, pero cuando algo sale mal, la fábrica host es la primera en responsabilizar al algoritmo.
La relación entre una empresa de algoritmos y un fabricante de controladores de dominio es diferente de la que existe entre un OEM y un fabricante de controladores de dominio. La fábrica de servidores y el fabricante del controlador de dominio son "la relación entre la Parte A y la Parte B". Cuando A hace una solicitud a la Parte B, la Parte B tiene que cooperar, pero la empresa de algoritmos tiene una "relación de izquierda a derecha" con el dominio. controlador fabricante Descubrieron que el fabricante del controlador de dominio proporcionó Si hay un problema con el plan, solo puede hacer algunas sugerencias a la otra parte, pero no tiene derecho a pedirle a la otra parte que coopere, y mucho menos pedirle al OEM que reemplaza a este "compañero de equipo cerdo".
Dado que el comando no se mueve "hacia la izquierda y hacia la derecha", y no quieres que el oponente te arrastre hacia abajo, solo puedes ir a la batalla en persona.
3.
Los OEM confían menos en las empresas de algoritmos puros que en las empresas de hardware
Después de intentar "separar el hardware y el software" durante un período de tiempo, muchos OEM aún se inclinan más por encontrar un Nivel 1 para "cubrir el resultado final". Por supuesto, al elegir el Nivel 1, los OEM tienen una confianza relativamente alta en las empresas con experiencia en hardware, pero una confianza relativamente baja en las empresas de algoritmos puros.
Aunque esta cruel verdad hace que las empresas de algoritmos puros sean extremadamente infelices, es fácil de entender.
En primer lugar, durante décadas, los OEM han estado comprando del Nivel 1 con experiencia en hardware, y el software solo existe como un accesorio del hardware. Por lo tanto, los OEM básicamente no tienen experiencia en el trato con proveedores de software. Dado que nunca nos hemos tratado antes, ¿de dónde viene el sentido de confianza?
En segundo lugar, cuando las empresas de hardware inviten a los clientes a visitar sus propias empresas, les mostrarán sus laboratorios y líneas de producción, que son todas inversiones "reales"; además del automóvil de demostración, solo hay ppt; por supuesto, dirán que también tienen una gran cantidad de talentos de alto nivel, pero ¿pueden realmente esperar que esos clientes con antecedentes mecánicos sepan cómo poner precio a sus talentos algorítmicos?
Además, ser un OEM de nivel 1 requiere sólidas capacidades de gestión de proveedores, mientras que la cadena de suministro ascendente de las empresas de algoritmos puros es relativamente simple, por lo que la acumulación de capacidades de gestión de la cadena de suministro es, de hecho, insuficiente.
Además, incluso si solo hay un pequeño problema con el hardware, es posible que deba retirarse del mercado y el proveedor tenga que pagar un costo enorme por esto, lo que también hará que la empresa de hardware se asombre más de los estándares de calidad del industria automotriz; en contraste, los problemas de software se pueden resolver básicamente a través de OTA, lo que facilita que las empresas de algoritmos puros piensen en algunos problemas complejos como "simples y ligeros", por lo que su estilo de actuación es "demasiado audaz", pero el problema es que usted Si usted es "audaz", el cliente puede asustarse en "tímido".
4.
Los OEM no están dispuestos a pagar por el software, el software debe combinarse con el hardware para vender dinero.
Al comunicarse con Jiuzhang Zhijia, muchas personas en la industria mencionaron que las "empresas de algoritmos puros" se reemplazan fácilmente, por lo que no tienen derecho a hablar frente a los OEM.
Un gerente de producto de piloto automático de un OEM dijo: "Para ser honesto, las empresas de algoritmos puros hacen proyectos para los OEM tradicionales y el monto del contrato es de 3 millones. Más tarde, es posible que realmente recuperen un poco más de 1 millón y los 2 millones restantes". Wan, la fábrica de motores principal no te lo dará. Porque piensa que lo que haces 'solo vale 1 millón', y no puedes decirles nada".
Una empresa de algoritmos autónomos descubrió que puede ganar dinero subcontratando los servicios de mano de obra a los OEM, con ganancias brutas de hasta el 200 %-300 %, pero su negocio principal (la venta de algoritmos) tiene una ganancia bruta de solo el 10 %. "El software puro no se puede vender por dinero. A menos que combine el software con el hardware, confíe en el hardware para recaudar dinero y traiga el software".
Durante mucho tiempo, en la industria automotriz, el software fue solo un accesorio del hardware. Aunque ahora se conoce como la era de los "automóviles definidos por software", debe contar con esos grandes y pequeños jefes de OEM que han estado trabajando en maquinaria toda su vida y carecen de software pensando desde el fondo de sus almas para comprender realmente el valor del software a nivel ideológico, parece ser un poco vergonzoso para ellos.
Muchos amigos de empresas de conducción autónoma mencionaron cuando se comunicaron con el autor: "La gente de los OEM piensa que el software no tiene costo y que no deberían pagar por el software".
Por supuesto, hay una gran cantidad de élites en los OEM que son conscientes del valor del software y piensan que deberían pagar por el software, pero ¿cómo hacerlo? La adquisición puede ser confusa: el software no tiene una lista de materiales como el hardware, entonces, ¿cómo pongo el precio al software? ¿Cómo explicar claramente al contador cuál es la lógica de pagar 100 yuanes por este software? Las finanzas son un dolor de cabeza aún mayor y no sabe cómo explicárselo a su jefe.
(La fijación de precios de acuerdo con la estructura de la lista de materiales no tiene sentido: ¿debería determinarse el precio por el costo en lugar del valor? La fijación de precios de acuerdo con la lista de materiales se basa únicamente en el valor de "los proveedores no deberían ganar dinero").
En comparación con las empresas de algoritmos que casi se están reuniendo para fabricar hardware, Jinmai, TZTEK y otras empresas que fabrican hardware de controlador de dominio no tienen la intención de involucrarse en algoritmos. De hecho, hay muchas más empresas de algoritmos obligadas a hacer hardware que empresas de hardware involucradas en algoritmos.
En un salón reciente, al hablar de "cómo ganar más dinero", el vicepresidente técnico de una empresa autónoma que se transformó de software a un controlador de dominio dijo: "Si está buscando trabajo, puede ganar más dinero como un ingeniero de software." dinero; si está iniciando un negocio, es más fácil ganar dinero haciendo hardware". (Para ser precisos, no es "el hardware es más fácil de hacer dinero" sino "el software es más difícil de hacer dinero"). Que irónico.
Las compañías de software creen que el software es el alma y el hardware es el cuerpo, pero es extremadamente triste descubrir que el alma es inseparable del cuerpo mucho más de lo que el cuerpo es inseparable del alma.
La razón es que si las empresas de hardware no fabrican algoritmos, simplemente "ganan un poco menos de dinero", y si las empresas de algoritmos no fabrican hardware, simplemente "no pueden vivir".
La raíz de este problema puede residir en el hecho de que la forma de pensar de muchos clientes intermedios generalmente no es "digna" de la era de los "automóviles definidos por software".
4. El mayor obstáculo para que las empresas L4 obtengan pedidos: el "pensamiento de suegra" de los OEM
Independientemente de si el autor fue cuestionado "¿Cuánto cobró la tarifa de publicidad a la empresa L4 antes de atreverse a decir tonterías aquí" debido al artículo anterior " La capacidad de ingeniería no es un obstáculo insuperable para las empresas de conducción autónoma L4 | Nueve capítulos del ensayo de conducción autónoma II ", realmente no es fácil para aquellas empresas que hacen la transición tarde obtener pedidos de producción en masa de los OEM. Al menos, será difícil ganarse la confianza de los OEM por un tiempo.
Pero el quid del problema no es que estas empresas autónomas no sean capaces, sino que los tomadores de decisiones de los OEM no tienen un buen nivel de cognición.
Como decíamos en el párrafo anterior, incluso la gente de L2 Company cree que "las capacidades de ingeniería no son suficientes para constituir una barrera a la competencia. Mientras haya proyectos, L4 Company puede tardar un tiempo en compensarlos" (después de En general, L2 Company también comenzó con "ingeniería". Ha llegado desde la etapa de "poca capacidad", pero la fábrica de motores principal aún se aferra a la "capacidad de ingeniería".
No importa cuán increíble sea la empresa, la primera generación de productos siempre será insatisfactoria. Por ejemplo, ¿es increíble el iPhone 1 de Apple? Para poner otro ejemplo, en 2010, cuando el autor entró en contacto con los teléfonos móviles de Huawei por primera vez, la impresión seguía siendo "teléfonos de gama baja, gratis con cargos telefónicos". ¿Quién hubiera pensado que se convertiría en la gama alta? de la gama alta en el futuro?
Al igual que las personas, la compañía está constantemente iterando. Si insiste en usar su nivel de fabricación del primer producto para concluir que su nivel de fabricación del segundo y tercer producto también es el mismo, ¿no es eso "pensamiento de hardware puro"?
"Es difícil para las empresas L4 obtener pedidos ahora. Por un lado, es realmente difícil que las capacidades de ingeniería actuales de estas empresas cumplan con los requisitos de los OEM. Por otro lado, el pensamiento de los responsables de la selección de proveedores en los OEM es estático y cognitivo Es fijo: solo miran el pasado y el presente del proveedor, no tienen interés ni capacidad para evaluar el potencial del proveedor. Esto es esencialmente una especie de "pensamiento de suegra".
¿Qué es el "pensamiento de suegra"? Un niño pobre, su novia cree que tiene un futuro brillante, poesía y lugares lejanos con él, y está dispuesto a aceptar que ahora no tiene nada, pero la suegra miope solo se preocupa por su ingreso mensual actual. si ha comprado una casa y qué tipo de automóvil conduce?
Las suegras chinas son incapaces de comprender las perspectivas de su futuro yerno, y muchas personas mediocres en los OEM también son incapaces de evaluar el futuro de los proveedores. Por lo tanto, aparte de "¿qué proyectos ha realizado en el pasado ", no saben qué otros indicadores utilizar para evaluar la capacidad comercial de suministro.
Una vez, el autor vio un anuncio de empleo de McDonald's, que decía: Otros evalúan tu experiencia, nosotros aprovechamos tu potencial. Una frase señala la esencia de una gran empresa en comparación con las empresas ordinarias.
Ya hace más de diez años, el autor descubrió que esos jefes poderosos prestan más atención al potencial de los candidatos (principalmente la habilidad de nivel inferior) cuando reclutan, para abastecerse primero de personas con talento potencial; mientras que algunos de segunda categoría los jefes solo miran qué tan rica es la experiencia pasada del candidato, en cuanto a qué tan alto es el contenido de oro de la "experiencia de tres años" del candidato, si es una experiencia real de tres años, o simplemente "repetición simple de una experiencia durante tres años" , la segunda fuerza al jefe Absolutamente ningún juicio en absoluto.
Evaluar el potencial es muy difícil, pero mirar la experiencia es muy simple. Como resultado, muchos jefes de segunda mano han abandonado el método "difícil y correcto" y han optado por el método "simple y mediocre". Como resultado, es concebible si los reclutas son excelentes o no.
Los jefes de las OEM que han sentenciado a muerte su futuro por la "falta de experiencia en proyectos" de algunas empresas de conducción autónoma son muy parecidos a este último tipo de "jefes secundarios".
Los tomadores de decisiones que piensan demasiado en el hardware no entienden el concepto de "iteración". En la era de los "automóviles definidos por software", esto es algo triste. No sé cómo esta gente tiene el descaro de hablar de "automóviles definidos por software".
En la actualidad, los fondos en USD no pueden invertir en empresas tecnológicas chinas, pero la mayoría de los fondos en RMB son cortoplacistas y no creen en la poesía y los lugares distantes (es por eso que ChatGPT no puede ser el primero en aparecer en China), por lo que no se moverán. por la historia de Robotaxi. Sin embargo, para que la conducción autónoma pase de la conducción asistida a la conducción no tripulada, todavía depende de estas empresas L4 que "miran hacia las estrellas" y los talentos que han cultivado.
Los OEM visionarios deberían brindarles a estas empresas la oportunidad de crecer con ellas durante un período de tiempo.
Al entrar en 2023, una tendencia obvia en la industria de la conducción autónoma es que la dirección de la "autoinvestigación completa" por parte de los OEM ha cambiado drásticamente. "Se cubren más detalles en el cuarto artículo de la serie de artículos), la práctica ha demostrado que la mayoría de los OEM son, de hecho, incapaces de autodesarrollo. Como soy incapaz, es mejor deshacerse de las cadenas del "pensamiento de suegra" lo antes posible y apoyar a varios proveedores potenciales.
Tal vez, muchas personas de los fabricantes de equipos originales también puedan ver el potencial a largo plazo de estas empresas de conducción autónoma L4, pero simplemente no se atreven a ser los "primeros en comer cangrejos", pueden planear hacer autostop. Sin embargo, en mi opinión, elegir un viaje gratis en un tema tan importante es una manifestación típica de "baja inteligencia emocional".
Cuando elige una empresa L4 que claramente tiene potencial pero que no puede cumplir con los "buenos conocedores" cuando más necesitan ayuda, es una ayuda oportuna. Y con la experiencia de enviar carbón en la nieve, ambas partes tendrán una relación revolucionaria en el futuro, y el proveedor será "destruido" al hacer las cosas por usted. Se puede imaginar que en algún momento en el futuro, cierta tecnología de conducción automática avanzada es muy escasa, y solo su familia la tiene, pero su capacidad de servicio es limitada, por lo que debe dar prioridad a servirle bien, después de todo. lo has tenido antes. "La amabilidad de conocerte". Bueno.
Cuando era joven, leí la biografía de Du Yuesheng, el jefe del gángster en Shanghái en las décadas de 1920 y 1930, y encontré un fenómeno muy interesante:
Du Yuesheng fue capaz de ascender paso a paso de un niño común de una familia pobre a la clase alta de la sociedad, y se convirtió en un hombre del día. Uno de los secretos clave fue que le gustaba especialmente ayudar a los desfavorecidos. acciones potenciales dentro de su capacidad Después del éxito de las acciones potenciales, naturalmente están dispuestos a pagar a Du Yuesheng, incluso hasta el punto de la desesperación total.
5. Los OEM que más han contribuido al auge de la cadena de suministro inteligente de China
Antes de ir a la imprenta, el autor conversó con un amigo que ha trabajado en la cadena de suministro automotriz durante más de diez años y ahora trabaja en una empresa líder en cierta industria sobre el pensamiento de "suegra" del OEM, y la otra parte particularmente resonó:
Sí, especialmente en los OEM tradicionales, los propios tomadores de decisiones tienen un juicio mediocre y están aún menos dispuestos a asumir riesgos. Solo quieren encontrar jugadores maduros listos para usar, lo que los lleva a ser pasivos en todas partes. La importancia de las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles es que se atreven a unir fuerzas con los innovadores, crecer juntos y, finalmente, crear una ecología industrial fuerte y líder.
"Las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles se atreven a trabajar con empresarios y crecer juntos", lo que me recuerda que a fines de 2018 o principios de 2019, los resultados de las pruebas internas de Ideal para Horizon J1 fueron "pobres", pero más tarde, Ideal aún se convirtió en el primero en seguir Un OEM con una profunda cooperación con Horizon.
A principios de noviembre del año pasado, el autor afirmó en el círculo de amigos que "aunque Ideal no es el OEM con el mayor volumen de ventas, es el OEM que más ha contribuido al auge de la cadena de suministro inteligente automotriz de China". Este círculo de amigos ha resonado fuertemente entre muchos amigos que trabajan en empresas de la cadena de suministro.
Afortunadamente, existen OEM con visión de futuro como Ideal; de lo contrario, si solo confía en aquellos OEM con un "pensamiento de suegra" profundamente arraigado, será difícil que empresas como Horizon y Hesai se destaquen.
Muchos proveedores que han cooperado con Ideal tienen una evaluación muy alta de Ideal. Incluso algunos proveedores que no han cooperado formalmente con Ideal, sino que solo han estado en contacto con ellos, tienen una evaluación alta de Ideal.
El director de marketing de una empresa de sensores dijo: "Lo ideal es una empresa que integre conocimiento y acción. Le prestan mucha atención a la transparencia. Sistema de libros".
El CTO de una empresa de vehículos autónomos dijo: entre tantos de nuestros clientes, lo ideal es proporcionarnos la mayor demanda de OTA; por lo general, nos dicen la demanda de OTA con 3 meses de anticipación y están dispuestos a pagar la tarifa de desarrollo ( en su mayoría).
Al mencionar que este CTO enfatizó especialmente que los ideales están dispuestos a pagar la tarifa de desarrollo al proveedor de OTA, el autor se sorprendió: "¿No están otros clientes dispuestos a pagar la tarifa de desarrollo cuando le piden que haga OTA?". son prostitutas".
Muchas personas en la fábrica principal de motores son muy extrañas: cuando necesitan mejorar sus estándares, gritan "automóviles definidos por software", pero cuando necesitan hablar de dinero, piensan que el software solo es digno de ser "prostitutas libres". o solo Se puede enviar bajo la "cobertura" del hardware.
La causa raíz detrás de este fenómeno absurdo es que la mayoría de los jefes de los OEM carecen de "pensamiento de software". Además, la forma de pensar de muchas personas en el poder no ha "mantenido el ritmo" de la era de los "automóviles definidos por software".
A juzgar por lo que dijo el CTO de la empresa de autoconducción, "Ideal está dispuesto a pagar por OTA", se puede ver que Ideal es de hecho uno de los pocos OEM que puede mantenerse al día con la era de los "automóviles definidos por software". .
6. La publicidad excesiva de "L3" en ese entonces fue un hoyo cavado para hoy
En la actualidad, el desafío más serio al que se enfrenta toda la industria de la conducción autónoma es: los usuarios finales generalmente no están muy satisfechos con las funciones de conducción autónoma, por lo que no están dispuestos a pagar por las funciones automáticas; incluso si pagan, la tasa de utilización no es alta.
Las razones aquí incluyen: los OEM tienen una investigación insuficiente sobre las necesidades del usuario durante la etapa de definición del producto, lo que resulta en una brecha entre las funciones del producto y las necesidades reales del usuario; el ODD del sistema de conducción automática no está claro y los consumidores no saben cuándo puede ser Cuando no se debe usar, las capacidades reales del sistema de conducción autónoma no coinciden con las expectativas del usuario.
En cuanto a las "expectativas de los usuarios", en un salón durante el salón del automóvil, el director de producto de una empresa de conducción autónoma dijo: Aunque los OEM y las empresas de conducción autónoma solo se atreven a decir que sus productos son "L2+", las expectativas de los consumidores son No. Es "L3", tal vez incluso L4. "Los usuarios esperan no tener que hacer nada, y el sistema puede ser completamente responsable". "Si un sistema de conducción automática de alto nivel requiere mi concentración, entonces esto es similar al L2 básico anterior. gastar este dinero".
En otras palabras, ¿por qué los consumidores tienen expectativas L3 o incluso L4 para los productos L2?
En 2020, cuando muchos OEM ni siquiera puedan hacer el AEB de L1, comenzarán a presumir de L3.
En la primera mitad de 2020, el autor dijo lo siguiente cuando discutía con otros sobre L3:
Incluso si L3 es técnicamente factible y legalmente permitido, ¿qué valor puede proporcionar a los usuarios?
En circunstancias normales, los seres humanos dependen de la "memoria muscular" para conducir, y muchas acciones son comportamientos completamente subconscientes, que pueden garantizar la seguridad incluso sin usar el cerebro, pero L3 solo libera las manos, pero no el cerebro del conductor. liberando sus manos, la memoria muscular del conductor y la inercia del cuerpo no pueden desempeñar un papel, por lo que los nervios estarán muy tensos y será mucho más agotador que conducir solo (la confiabilidad del sistema es 99.99% y 80%, para el usuario , se necesita la misma mente, si Él quiere asegurarse de que nada salga mal).
Si el análisis anterior es cierto, la experiencia de usuario de L3 será mucho peor que la de L2. Para tener una buena experiencia de usuario, a los usuarios se les debe permitir "bajar la guardia", pero ahí es donde radica el peligro. El mejor estado es que el conductor ha activado la función de conducción automática, pero olvida que el sistema "se hará cargo" cuando se encuentre en peligro.
Cuando las compañías automotrices no pueden manejar L4, usan L3 como argumento de venta, lo que hará que el mercado sienta que son mejores que aquellas compañías que solo brindan L2. Pero para determinar si existe un mercado para L3, es posible que el objeto de la investigación no sean personas blancas comunes, sino ingenieros de algoritmos en la industria de la conducción autónoma, especialmente ingenieros o oficiales de seguridad que hayan participado en pruebas en carretera "L4", para ver si lo harán. compre autos L3, si lo comprará, ¿el propósito es solo "experimentarlo", o usará esta función con frecuencia?
Si estas personas que conocen la conducción autónoma son el dragón favorito de Ye Gong o el entusiasmo de tres minutos por L3, entonces L3 se convertirá en una herramienta para que las compañías automotrices utilicen la asimetría de información para "cortar puerros".
Hablemos de los usuarios cosechados.
La debilidad inherente de la naturaleza humana es que entre ser una "persona confiable" y una "persona poco confiable", siempre hay un gran número de personas que están más inclinadas a elegir "ser una persona poco confiable" (por credulidad y relajar su vigilancia ), porque es más cómodo; incluso si no confiable puede tener consecuencias desastrosas, seguirán eligiendo "no confiable" bajo el control de la suerte.
El resultado es que por más que muchas empresas automovilísticas hagan repetidos pedidos de que "no se puede liberar la atención, hay que estar siempre preparado para hacerse cargo del vehículo", pero todavía hay muchos usuarios que se lo tomarán a la ligera -desde su punto de vista- es fácil de entender, "Gasto más ¿No son decenas de miles de dólares solo para ser más obstinado e indulgente al conducir?"
Puedes pensar en estas personas como "estúpidos X", pero no puedes ignorar la existencia de estos "estúpidos X" al pensar en la viabilidad de L3. Después de que la L3 esté en la carretera, mientras haya tres o cinco "estúpidos X" entre los propietarios de automóviles, después de algunos accidentes, la confianza del público en la conducción autónoma sufrirá un duro revés.
Probablemente a partir de la segunda mitad del 2020, las automotrices nacionales se han dado cuenta de que es fácil quemarse si vuelven a presumir de L3, por lo que comenzaron a utilizar el nombre en inglés (NOA/NOP/NGP/NOH) en PR en lugar de L3.
Aunque mucha gente en la industria cree que TJA pertenece a L2 y NOA pertenece a L3, estrictamente hablando, no existe una correspondencia necesaria entre los dos, porque TJA y NOA enfatizan "escenarios de aplicación" y dicen "dónde ejecutar", mientras que L2 o L3 se refiere al problema de "quién será responsable si algo sale mal".
NOA se traduce como "conducción asistida por navegación" en China, y esta traducción es bastante "ladrón de pollos". Porque, por un lado, las empresas de automóviles esperan que los consumidores piensen que "NOA es L3", es decir, el sistema auxiliar, y atraigan a los propietarios de automóviles para que "liberen sus manos". L2 bajo estándar.
Además, en el PR de "conducción asistida por navegación", "relevo manual" es una palabra que aparece con frecuencia, pero esta afirmación es una tontería, e incluso se sospecha que insulta gravemente el coeficiente intelectual de los lectores.
Siempre que se trate de "conducción asistida", no importa cuán avanzada sea, la división de responsabilidades de conducción es "sistema de asistencia a personas", no "sistemas de asistencia humana". Específicamente, cuando accidentalmente me quedo dormido o atiendo una llamada de emergencia y me distraigo, el sistema puede "salvarme la vida" temporalmente en lugar de promover el "manos libres" y dejarme pasar la responsabilidad de conducir al sistema. Voy a "salvar su vida".
Por tanto, en conducción asistida, debería estar conduciendo más del 99,9% del tiempo; para una persona que debería ser responsable de "más del 99,9%" de las tareas de conducción, en realidad dices que "se hace cargo", no debería ser ¿"siempre a cargo"? La afirmación precisa es que el sistema “se hace cargo del vehículo” cuando éste no conduce bien.
El propósito de usar la palabra "adquisición manual" en la promoción es "atraer" a los consumidores para que usen L2 como L3. El resultado es el denominado "L3 si no hay accidente, y L2 si hay accidente".
De hecho, Japón también mostró esa mentalidad al formular las regulaciones sobre L3: espera que los fabricantes nacionales puedan aprovechar esta oportunidad, pero no quiere presionarlos demasiado; también alienta a los consumidores a "intentar con valentía" ", y temía que fuera "demasiado audaz".
Mucha gente no se ha dado cuenta de que la L3 a la que se hace referencia en Europa, América y Corea del Sur también se llama "conducción automática en un solo carril", que en realidad es "mantener el carril".¿Entiendes mejor la L1? Pero China no parece tener muchos de esos caminos.
Además, L3 requiere que el sistema de conducción automática tenga redundancia en todos los aspectos, como la percepción, el posicionamiento, la toma de decisiones y la ejecución. Sin embargo, según el director de producto de una empresa de soluciones de conducción automática, actualmente solo ESP y EPS adoptan una redundancia. esquema, y no hay redundancia en otros enlaces.
Con la condición de que la fábrica de motores principal no se atreva a asumir la responsabilidad y la redundancia del sistema no esté en su lugar, según la definición de SAE en los Estados Unidos, L3.9=L2.9=L2. ¿De qué sirve hacer estallar esas campanas y silbatos?
Ahora, todo el mundo habla de que "los consumidores no han experimentado el valor de la conducción autónoma, así que ya no la quieren". Cuanto mayores son las expectativas, mayor es la decepción.
Si gestiona bien las expectativas de los usuarios desde el principio, los usuarios seguirán pensando que "el piloto automático es valioso".
Hace algún tiempo, un amigo me preguntó: "Si eres un consumidor, ¿cuál es tu demanda de conducción autónoma?" Le dije: "Necesito un L5 ADAS". Todos se rieron a sabiendas. Sí, si se dice claramente que es ADAS, los consumidores reconocerán su valor; si se dice que L3 “libera manos”, los consumidores pensarán que “la conducción automática no sirve para nada”.
Si supera las expectativas, también es "bueno" si no es bueno; si no cumple con las expectativas, también es "malo" si es bueno.
A fines de marzo, Wang Chuanfu habló sobre la conducción no tripulada en la reunión de intercambio del informe anual de BYD de 2022. Al final, es una conducción asistida avanzada". En ese momento, un amigo me preguntó qué pensaba, y el autor respondió: Si es solo para automóviles de pasajeros, estoy de acuerdo con el punto de vista de Wang Chuanfu al 100%.
No creo que las palabras de Wang Chuanfu estén "tomando medidas enérgicas contra la industria de la conducción personalizada". Por el contrario, creo que es una voz racional y responsable que es más propicia para el desarrollo saludable a largo plazo de la industria.
FIN
Se lanza oficialmente el tercer video de Nine Chapters Observation
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B: La información tiene que ser muy escasa, más del 80% de la información tiene que ser invisible en otros medios, si se basa en información pública tiene que tener un punto de vista especialmente potente y exclusivo. Gracias por su comprensión y apoyo.
Lectura recomendada:
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