Esta serie presenta las soluciones, el valor comercial y los casos típicos de 5G Internet of Vehicles que potencian los vehículos sanitarios autónomos, la logística de línea principal, la logística de terminales, los camiones mineros, la conducción automática portuaria, los vehículos de transporte automático, Robotaxi, autobuses, etc. Los dos artículos anteriores presentaron el Internet de los vehículos 5G que potencia los vehículos sanitarios autónomos y el Internet de los vehículos 5G que potencia la logística troncal . .
Texto | Wu Dongsheng
El texto completo tiene 8400 palabras y se espera que se lea durante 20 minutos.
(uno)
Descripción general de la industria de la logística de terminales
Lo "nuevo" de "nuevo comercio minorista" se refiere a la diferencia en los canales de acceso y métodos de interacción. Cada vez hay menos escenas de compras presenciales y cada vez más procesos de transmisión de información punto a punto y procesos de entrega desde los almacenes. A los consumidores. Entre ellos, la logística, como canal importante para llegar directamente a los usuarios, refleja directamente las capacidades de la cadena de suministro y los niveles de servicio del nuevo comercio minorista.
El modo de logística del comercio minorista en línea tradicional se basa principalmente en "red de almacén nacional + entrega urgente estándar" y "centro de distribución regional (Centro de distribución regional, RDC)/almacén urbano + distribución de destino". aumentan, y surge una "nueva logística" a medida que los tiempos lo requieren.
La "nueva logística" cumple con los requisitos sensibles al tiempo a través de la entrega instantánea. Para garantizar una experiencia de usuario de alta calidad, el nuevo comercio minorista tiene requisitos de límite de tiempo elevados. Muchos productos, especialmente los productos frescos, tienen requisitos de límite de tiempo, lo que requiere que la entrega se complete dentro de un tiempo limitado, y la puntualidad logística también se ha incrementado directamente de días. a horas, o incluso en minutos.
La "logística justo a tiempo" no es nueva. Específicamente, elimina los enlaces de almacenamiento y tránsito y brinda a los usuarios "servicios de entrega de fin de venta" puerta a puerta extremadamente rápidos y puntuales. Este posicionamiento se aplicó por primera vez al mercado de comida a domicilio, pero no ha sido ampliamente implementado. No fue hasta que el nuevo comercio minorista lanzó un nuevo cambio de modelo de negocio que el potencial de mercado de la logística instantánea comenzó a explotarse infinitamente.
La distribución logística terminal, es decir, la “última milla” de la distribución logística, se refiere a la logística entregada a los consumidores, y es una actividad logística con el propósito directo de satisfacer al terminal (cliente) del eslabón de distribución. En todo el proceso de operación de la logística, generalmente se refiere a la etapa en la que el paquete va desde el último punto de entrega del proveedor del servicio logístico hasta el consumidor.
Los escenarios típicos de logística de terminales incluyen escenarios de entrega urgente, escenarios minoristas de supermercados, escenarios de comida para llevar, escenarios minoristas móviles, etc. Las características de varios escenarios se muestran en la Tabla 1 [1] .
Cuadro 1 Características de los escenarios de logística de terminales
Escenario de aplicación |
Contenido del servicio |
modo de entrega |
Oportunidad |
Radio de cobertura / km |
escena exprés |
Entrega general de paquetes |
modo B2C (punto logístico - individual) |
2~3 días |
2~5 |
Escena minorista de supermercado |
Entrega de supermercados, productos frescos, verduras y frutas. |
modo B2C (Supermercado - Particular) |
1 hora |
5 |
escena para llevar |
Entrega instantánea de comida para llevar |
modo C2C (Pequeña empresa - Individuo) |
30~45 minutos |
3 |
escena minorista móvil |
Venta móvil de alimentos, bebidas, souvenirs, etc. |
Entrega flexible dentro de un rango específico |
Sin requisito de puntualidad |
5 |
(1) escena de entrega urgente
La escena de entrega urgente está dominada por el comercio electrónico, y la cuota de mercado del comercio electrónico de China está muy concentrada. Según el "Informe de datos del mercado minorista en línea de China de 2021", en la primera mitad de 2021, la escala de transacciones del mercado minorista en línea de China alcanzó los 6.279,1 mil millones de yuanes, y se estima que las ventas minoristas en línea en 2021 alcanzarán los 13,64 billones. yuan. Al 30 de junio de 2020, Ali tenía 828 millones de usuarios activos anuales, JD.com tenía 531,9 millones de usuarios activos y Pinduoduo tenía 849,9 millones de usuarios activos.
El escenario de entrega urgente es un modelo B2C, que realiza servicios convenientes para paquetes desde los sitios de distribución logística hasta las comunidades/hogares. La entrega urgente generalmente requiere entrega dentro de 2 a 3 días, y la cobertura es de 2 a 5 kilómetros cerca del sitio de distribución de logística. Los paquetes se clasifican primero en el sitio de distribución logística, se distribuyen por área y luego se distribuyen por tiempo.
(2) Escena minorista de supermercados
La industria minorista de supermercados se caracteriza por una alta fragmentación, y el mercado fuera de línea sigue siendo la fuerza principal. Sin embargo, en los últimos años, las empresas minoristas tradicionales se han expandido activamente en línea. Para desarrollar mejor el tráfico de dominios privados y controlar los costos, las empresas minoristas líderes también están creando sus propias aplicaciones de compras en línea, microtiendas y pequeños programas. Debido al mercado relativamente fragmentado y a la demanda de distribución relativamente pequeña, suele ser difícil para los minoristas de supermercados construir su propio sistema de distribución. Por lo general, optan por subcontratar a terceros o realizar la distribución manual a través de plataformas de comercio electrónico y pagan comisiones más altas.
La escena minorista de los supermercados es un modelo B2C Los consumidores compran las necesidades diarias, como las necesidades diarias, alimentos frescos, verduras y frutas en línea. La distribución de supermercado generalmente requiere entrega puerta a puerta dentro de 1 hora, y la cobertura está dentro de los 5 kilómetros de la tienda.
(3) escena para llevar
En el mercado de entrega de alimentos de China, Meituan y Ele.me han ocupado durante mucho tiempo alrededor del 95% del mercado.
La escena de comida para llevar tiene el requisito más alto de puntualidad entre todas las entregas de terminales. Por lo general, requiere de 30 a 45 minutos para ser entregada, y el área de cobertura está dentro de los 3 kilómetros. Además, las comidas para llevar son más sensibles al entorno de almacenamiento, la estabilidad, la temperatura, etc. . que la entrega urgente y la venta al por menor de alimentos frescos.
El escenario de comida para llevar es un modelo C2C En el lado de la recogida y entrega, el escenario de comida para llevar es del punto N al punto N, es decir, recoger de N comerciantes diferentes y entregar a N consumidores diferentes, enfrentando requisitos de interacción muy complejos y caminos de conducción.
(4) escena minorista móvil
El comercio minorista tradicional fuera de línea y la comida para llevar son ambos modos de "personas encuentran bienes", mientras que el modelo minorista móvil se da cuenta de que "los bienes encuentran personas". Los usuarios detienen el carrito minorista móvil escaneando el código, haciendo señas, llamando, tocando la pantalla, etc., y pagan comidas, bebidas, recuerdos y otros artículos escaneando el código. La venta minorista móvil no solo ahorra a los usuarios el tiempo de espera para recoger sus productos, sino que también ahorra tiempo para encontrar tiendas de conveniencia. Para los comerciantes, presentar productos a los clientes durante el período de máxima demanda puede aumentar considerablemente el volumen de transacciones. El alcance comercial de los comerciantes se ha expandido de 1 a 2 kilómetros alrededor de la tienda a 5 kilómetros.
La distribución logística terminal enfrenta muchos desafíos [2] .
(1) La distribución logística terminal presenta las características de "muchos, pequeños, dispersos y caóticos"
Hay muchos tipos de artículos de distribución, que incluyen entrega urgente, catering, alimentos frescos, medicamentos, etc., y están en constante aumento. Diferentes artículos significan diferentes requisitos específicos de distribución, lo que aumenta considerablemente la dificultad de distribución.
Los escenarios de entrega son complejos e incluyen comunidades urbanas, áreas comerciales, áreas de oficinas, edificios de apartamentos, hoteles, universidades, supermercados, tiendas de conveniencia, restaurantes, etc. ellos, la demanda de la escena del área residencial es la mayor, y la demanda de otras escenas está relativamente dispersa.
La distribución del tiempo del servicio de entrega es dispersa y hay demanda desde temprano en la mañana hasta tarde en la noche.
La ruta de entrega es compleja. En la actualidad, se basa principalmente en la operación manual del personal de entrega. El sistema planificará la ruta, pero la situación real puede ser diferente. El personal de entrega también tiene una mayor movilidad y hay varias emergencias. que inciden en la mejora de la eficiencia de la entrega.
(2) Distribución logística terminal "baja eficiencia, alto costo, difícil supervisión"
El costo de distribución es alto, los objetos de distribución son amplios, el tiempo de recepción es diferente y hay múltiples problemas de distribución, lo que resulta en una baja eficiencia de distribución y un alto costo.El costo de la distribución logística al final es aproximadamente 2 a 3 veces mayor que costo de transporte y almacenamiento inicial. Además, el costo laboral de los mensajeros representa más del 30% del costo de toda la operación de distribución, y el costo laboral de la distribución logística de terminales sigue siendo alto.
Existen deficiencias en la recaudación comunitaria. Por un lado, las diferentes comunidades son desiguales en términos de instalaciones, equipos y sistemas de gestión. Aunque algunas comunidades están equipadas con gabinetes rápidos inteligentes, todavía son entregados principalmente por personal de entrega; por otro lado, algunas comunidades adoptan una gestión cerrada, pero el personal de recogida Sin formación profesional, hay problemas como la pérdida de paquetes.
Las herramientas de distribución están en la zona gris, y hay problemas de dificultad para acceder a la carretera, lo que trae riesgos potenciales para la seguridad. Los vehículos eléctricos de dos ruedas y triciclos son herramientas de distribución de bajo costo y alta eficiencia, pero los métodos de gestión para vehículos eléctricos no son consistentes en varios lugares.Especialmente en los últimos años, la política de "no motocicletas y cortes de energía" en muchos lugares ha convertirse en un problema que aqueja a la distribución. "problema de una milla". Los accidentes de tráfico causados por vehículos eléctricos de dos ruedas y triciclos debido a la conducción retrógrada, pasarse las luces rojas y ocupar los carriles de vehículos de motor están aumentando año tras año.
(3) La distribución logística terminal enfrenta escasez de mano de obra
La escasez de mensajeros es obvia. En abril de 2021, el Ministerio de Recursos Humanos y Seguridad Social dio a conocer el “Ranking Nacional de las 100 Ocupaciones de menor duración con contratación superior a la búsqueda de empleo en el primer trimestre de 2021”, y los mensajeros ocuparon el octavo lugar.
El personal de entrega tiene una alta intensidad de trabajo y un estatus social bajo, lo que resulta en una alta rotación y un empleo difícil. El 46,85% de los mensajeros chinos trabajan de 8 a 10 horas al día y la intensidad de trabajo es alta. La tasa de rotación de los mensajeros es tan alta como el 40% en un año, y la movilidad es fuerte.
Para resolver estos desafíos en la distribución logística de terminales, la logística de terminales de conducción autónoma es una forma efectiva, que tiene las siguientes ventajas.
(1) Ahorre costos de logística y mejore la eficiencia de entrega
En esta etapa, el costo de los vehículos de distribución de logística de terminales autónomos todavía es relativamente alto, pero a medida que la cadena de suministro y las soluciones maduren gradualmente y se apliquen a gran escala, el costo disminuirá rápidamente y la eficiencia alcanzará gradualmente y supere la distribución manual tradicional, lo que le ahorrará a la industria logística una gran cantidad de costos. Al mismo tiempo, en el proceso de uso del vehículo de entrega de logística de la terminal autónoma, a excepción de la carga, el mantenimiento y el seguro, hay algunos otros gastos involucrados, y todos los gastos disminuirán gradualmente con el desarrollo de la industria, pero el el costo de la mano de obra aumentará con el tiempo, se acumulará y crecerá.
La red de distribución no tripulada puede realizar la función de red entre los consumidores y los vehículos de distribución logística de la terminal autónoma, brindar servicios personalizados, reducir la distribución repetida y mejorar la eficiencia de la distribución.
(2) Reducir los accidentes de seguridad de distribución y mejorar la estandarización de la gestión de distribución de logística de terminales
El vehículo de entrega de logística de terminal autónomo puede aliviar en gran medida la presión de trabajo de las industrias de entrega urgente y comida para llevar. El vehículo es sin conductor, lo que ayudará a mejorar el nivel de seguridad del personal. Y puede planificar dinámicamente la ruta de conducción por adelantado para evitar atascos de tráfico. También puede evitar todo tipo de infracciones de tráfico, como retrógradas, pasar semáforos en rojo y ocupar carriles para vehículos motorizados.
Además, el vehículo autónomo de distribución logística de la terminal servirá como complemento a la capacidad de transporte.Después de que maduren gradualmente las normas de gestión, las normas pertinentes y los productos, ayudará a mejorar la estandarización de la gestión de la distribución logística de la terminal y el nivel de gestión general. de la ciudad.
(3) Complementar la escasez de mano de obra
La población en edad de trabajar de China se está reduciendo. Según datos de la Oficina Nacional de Estadísticas, la población en edad laboral de China (16-59 años) comenzó a disminuir año tras año en 2013, con una disminución de 23 millones en 7 años. Sin embargo, la demanda de los usuarios para la distribución logística de terminales está aumentando año tras año. Se espera que los vehículos de entrega de logística de terminales de conducción autónoma se conviertan en una solución eficaz para el problema de la "última milla". Reduzca la demanda de personal de entrega, resuelva el problema del gran flujo de mensajeros y la dificultad de contratación, complemente efectivamente la capacidad de transporte y mejore la eficiencia operativa general.
(dos)
5G Internet of Vehicles potencia la conducción autónoma de la logística de terminales
El grado de dificultad para realizar la conducción automática en escenarios de logística de terminal, como escenarios de entrega urgente, escenarios de venta minorista de supermercados, escenarios de comida para llevar y escenarios de venta minorista móvil, es diferente. En términos generales, la dificultad es de mayor a menor, escena de comida para llevar> escena minorista de supermercado> escena de entrega urgente> escena minorista móvil. Como se muestra en la Tabla 2 [3] .
Tabla 2 Dificultad de la conducción automática en escenarios logísticos terminales
escena para llevar |
Escena minorista de supermercado |
escena exprés |
escena minorista móvil |
Los requisitos inmediatos son los más altos, generalmente en minutos |
A excepción de los alimentos frescos, el requisito de inmediatez es bajo, generalmente en horas |
El requisito de inmediatez no es elevado, normalmente en días |
Sin requisito de puntualidad |
El modelo C2C, con muchos comerciantes, no solo es complicado para la entrega de alimentos, sino también para la recolección de alimentos. |
Modo B2C , sirviendo a un negocio único o fijo, la ruta de conducción es relativamente fija |
Modo B2C , la ruta de conducción es básicamente fija |
La ruta de conducción se puede fijar de antemano. |
La mayoría de las áreas están ubicadas en áreas prósperas y las condiciones de las carreteras varían mucho |
La mayoría de las áreas están ubicadas en áreas prósperas y las condiciones de las carreteras varían mucho |
El área de entrega está relativamente concentrada |
El área se puede concentrar |
Altos requisitos de entorno de almacenamiento, enfoque en la calidad |
Los supermercados tienen recolectores especiales que pueden ser responsables de cargar |
La estación de distribución cuenta con personal especializado encargado de cargar |
Hay personal especial de recolección que puede ser responsable de cargar |
La categoría de vehículos de entrega logística de terminal de conducción autónoma aún no se ha aclarado. No está claro si es un "vehículo motorizado" o un "vehículo no motorizado". Si se define como un vehículo motorizado, debe someterse a una prueba de campo y una prueba en la vía pública antes de que pueda salir a la carretera. Al mismo tiempo, está sujeto a estrictos estándares de producto, acceso al mercado y gestión de licencias. ; Si se define como un "vehículo no motorizado", debe cumplir con los estándares nacionales en términos de velocidad máxima, calidad de vehículos vacíos, y dimensiones externas.
Además, la responsabilidad legal de los vehículos de entrega de logística de terminal de conducción autónoma en accidentes de tráfico no está clara. Cuando un vehículo de entrega logística de terminal autónomo tiene un accidente de tráfico en la carretera, aún no se ha confirmado cómo determinar la responsabilidad y quién asumirá las sanciones penales, civiles y administrativas correspondientes.
Los Estados Unidos dividen los vehículos de distribución logística de terminales de conducción autónoma en dos categorías según su tamaño: una es el dispositivo de entrega personal (PDD) y la otra son los vehículos de baja velocidad.
Utilizados principalmente para entregas de alimentos, comida para llevar y paquetes pequeños, los dispositivos de entrega personal suelen tener un solo almacén, se desplazan por las aceras y, por lo general, tienen una velocidad máxima de 10 mph. La mayoría de estos productos ingresan al mercado con tecnología robótica, que tiene las características de tamaño pequeño, carga liviana y velocidad lenta. Por lo general, no se requiere que un operador opere un dispositivo de entrega personal, pero alguien debe monitorearlo de forma remota para que pueda hacerse cargo si algo sale mal. Los dispositivos de entrega personal que operan en las aceras pueden tomar prestados todos los derechos y deberes de los peatones, siempre que no interfieran con los peatones o el tráfico y deben ceder el paso a los peatones.
Los vehículos autónomos de distribución logística de terminales con gran volumen y carga y alta velocidad se clasifican como vehículos de baja velocidad para la gestión. El vehículo de distribución logística de terminal autónomo perteneciente al vehículo de motor debe solicitar una licencia de prueba de acuerdo con las reglamentaciones pertinentes. Dado que el vehículo de distribución logística de terminal autónomo no tiene cabina, algunos operadores seguirán al vehículo.
El Internet de los Vehículos potencia la conducción autónoma de los vehículos de distribución logística terminal, lo que se refleja en los siguientes aspectos.
(1) Monitoreo remoto y OTA
Ya sea que se trate de un vehículo no motorizado o un vehículo motorizado, el vehículo de distribución logística de la terminal de conducción autónoma debe tener la capacidad de monitoreo remoto. Los conductores humanos pueden hacerse cargo de forma remota de los vehículos de distribución logística de la terminal de conducción automática a través de la plataforma de conducción remota para ayudarlos a deshacerse de las situaciones especiales que no se pueden manejar durante la conducción automática. Especialmente cuando no hay un operador siguiendo al vehículo, la única conexión entre el operador y el vehículo de entrega logística de la terminal de conducción autónoma es a través del monitoreo de la red de comunicación, por lo que los requisitos para la estabilidad y el retraso de la comunicación son muy altos. Por lo tanto, se necesita una red 5G para garantizar los requisitos de comunicación de los vehículos de distribución logística de la terminal de conducción autónoma.
Además, la demanda OTA de vehículos de entrega logística de terminal de conducción autónoma también debe garantizarse a través de redes 5G.
(2) Lograr una colaboración eficiente entre la nube y el borde de los recursos informáticos
Debido a las necesidades de seguridad, administración y operación, los vehículos de entrega de logística de terminales autónomos deben transmitir una gran cantidad de datos desde el extremo del vehículo. Se deben transmitir diferentes tipos de datos al borde y a la nube a través de la Internet de los vehículos en diferentes períodos de tiempo, y realizar la nube- Coordinación eficiente de los cálculos entre el borde y el final.
(3) Mejorar la seguridad y la eficiencia
Mediante la implementación de instalaciones en carretera C-V2X, la seguridad de los vehículos de entrega de logística de terminal de conducción autónoma se puede mejorar de manera efectiva y se puede mejorar su eficiencia de tráfico. Coopere con el equipo de detección de fusión en la carretera y la percepción de la red de vehículos sobre el horizonte para garantizar que el vehículo de entrega de logística de la terminal de conducción autónoma pueda pasar de forma segura y rápida a través de los semáforos, evitar obstáculos en la carretera y estacionamiento, y evitar peatones y vehículos.
(4) Planificación de ruta razonable y programación de vehículos
En comparación con otros escenarios de conducción autónoma, los vehículos de distribución de logística de terminal de conducción autónoma entregan muchos tipos de bienes, escenarios de distribución complejos, distribución de tiempo de servicio de entrega dispersa y rutas de entrega complejas, que requieren una planificación de rutas y una programación de vehículos razonables.
Internet of Vehicles puede proporcionar información integral, como vehículos, carreteras, tráfico y el medio ambiente, lo que hace que la planificación de rutas regionales y la gestión de programación de vehículos de distribución de logística de terminales de conducción autónoma sean más razonables y mejore su eficiencia de trabajo general.
(tres)
El valor comercial de la conducción autónoma en la logística de terminales de Internet
El upstream de la cadena industrial de logística de terminales de conducción autónoma incluye proveedores de componentes clave como dispositivos de detección (cámaras, radares de ondas milimétricas, lidar, etc.), plataformas informáticas, mapas y posicionamiento de alta precisión y chasis controlados por cable.
Para el vehículo logístico de terminal autónomo, el chasis controlado por cable es un componente importante, que está compuesto por un chasis controlado por cable equipado con diferentes funciones y formas de parte superior. El chasis controlado por cable de los vehículos de logística de terminal de conducción autónoma es bastante diferente al de los automóviles de pasajeros, y no puede considerarse simplemente como un producto de reducción de dimensionalidad para vehículos de pasajeros o un producto de mejora de dimensionalidad para robots. El diseño de automóviles de pasajeros se enfoca en la experiencia de conducción humana y la seguridad en el vehículo, mientras que el vehículo de logística de terminal autónomo es una herramienta de producción que se enfoca en la funcionalidad, la estabilidad y la asistencia, y no necesita pensar demasiado en la seguridad en el vehículo.
Los tramos medios de la cadena de la industria logística de terminales de conducción autónoma son proveedores de soluciones, que incluyen principalmente empresas de tecnología de nueva creación y gigantes de Internet.
La parte inferior de la cadena industrial de logística de terminales de conducción autónoma es el proveedor de servicios de distribución, que incluye comercio electrónico, entrega urgente, venta minorista de supermercados, comida para llevar, etc.
Hay tres modelos comerciales principales para la logística de terminales de conducción autónoma.
El primero es el modelo de activos ligeros . En lugar de poseer directamente el vehículo de logística de la terminal autónoma, proporciona productos de hardware, vehículos completos, arrendamiento de vehículos o soluciones de software y hardware a sus partes relacionadas aguas abajo, y cobra tarifas de servicio de productos y tarifas de soporte técnico. Por ejemplo, el fabricante de chasis de control de cables aguas arriba del vehículo de logística de la terminal de conducción autónoma proporciona productos de hardware al proveedor de soluciones intermedias; el proveedor de soluciones intermedias vende o alquila el vehículo completo al proveedor de servicios de distribución aguas abajo.
El segundo es el modelo de activos pesados . Dispone de un vehículo logístico terminal de conducción autónoma y presta directamente servicios de operación de conducción autónoma. En el proceso de operación, coopere con los proveedores de servicios de distribución aguas abajo para cobrar tarifas de servicios operativos, tarifas de servicios de publicidad, etc. El precio de la entrega urgente es de aproximadamente 1 ~ 3 yuanes por pedido.
El tercero es el modelo de demanda interna . Centrándose en el negocio interno del grupo de servicios, mediante el establecimiento de un departamento de conducción automática para realizar investigaciones sobre la distribución de terminales de conducción automática, para atender las necesidades internas, principalmente en forma de liquidación interna, las principales empresas representativas incluyen JD.com, Ali , Meituan y otras empresas.
De acuerdo con la comparación de producción de valor económico, si el precio de producción en masa del vehículo de logística de terminal autónomo es de 150.000 yuanes, la vida útil es de 3,5 años y los costos anuales de operación y mantenimiento son del 20%, el costo integral mensual es de 6.071 yuanes . Consulte la Tabla 3.
En términos de entrega urgente, los mensajeros generalmente entregan 100 piezas por día, cada una con un costo de alrededor de 2,7 yuanes, y trabajan 23 días al mes. Usando vehículos logísticos de terminales autónomos para reemplazar a los mensajeros, se pueden entregar 75 piezas de entrega urgente todos los días cuando se trabaja 30 días al mes, lo que puede mantener el costo de cada pieza igual.
En términos de entrega instantánea, el personal de entrega generalmente entrega 55 pedidos por día, cada pedido cuesta alrededor de 5 yuanes y trabajan 23 días al mes. Utilizando vehículos logísticos de terminales autónomos para reemplazar al personal de entrega, se entregan 43 pedidos todos los días cuando se trabaja 30 días al mes, lo que puede mantener el costo por pedido igual.
Dado que el vehículo de logística de terminal autónomo solo puede completar una parte de las funciones en el proceso de distribución general, no puede ahorrar el costo de recoger y empacar, ni puede ahorrar el costo de subir las escaleras a la casa para la entrega. -aplicación a escala, el costo debe reducirse aún más.El valor esperado está en Dentro de 100,000 yuanes.
Tabla 3 Cambios en las ganancias provocados por los vehículos de logística de terminal de conducción autónoma
cambios de costos |
|
Costo de compra del vehículo logístico de la terminal de conducción autónoma |
+150.000 yuanes |
Costo de operación y mantenimiento |
+30.000 yuanes / año (vida útil 3,5 años) |
Costo integral de la adopción de vehículos logísticos de terminales autónomos |
6071 yuanes / mes |
costo de envío de mensajería |
En general, se entregan 100 piezas por día , y el costo de cada pieza es de aproximadamente 2,7 yuanes. Trabajando 23 días al mes = 6210 yuanes / mes |
Utilice vehículos logísticos de terminal autónomos para reemplazar a los mensajeros |
En el caso de 30 días de trabajo por mes , 6071/30/2.7 = 75 envíos urgentes se envían todos los días, lo que puede mantener el costo por artículo |
Costo de envío instantáneo |
Generalmente, se entregan 55 pedidos por día, y el costo de cada pedido es de aproximadamente 5 yuanes. Trabajando 23 días al mes = 6325 yuanes / mes |
Usar vehículos logísticos de terminal autónomos para reemplazar al personal de entrega |
En el caso de trabajar 30 días al mes, se envían 6071/30/8 = 43 pedidos por día, lo que puede mantener el costo por pedido |
La potenciación de los vehículos de logística de terminales de conducción autónoma a través de Internet de los vehículos mejorará aún más la eficiencia de la distribución de un solo vehículo y aumentará la cantidad de piezas que cada vehículo puede entregar por día. Además, a través de una planificación de rutas y programación de vehículos más razonables, la eficiencia general del trabajo puede ser mejorado.
(Cuatro)
Casos típicos de conducción automática en terminales logísticas de Internet
Caso 1: Entrega no tripulada al final de JD.com
Actualmente, los vehículos de entrega no tripulados de JD.com se utilizan principalmente para la entrega urgente propia de JD.com, combinados con el uso de los sitios de distribución de JD.com circundantes y la distribución minorista piloto de alimentos frescos en el supermercado de alimentos frescos 7FRESH de Beijing. Los vehículos de entrega no tripulados de JD pueden completar todo tipo de necesidades de envío urgente y correo de los consumidores en un radio de 5 a 10 kilómetros.
Los vehículos de reparto no tripulados de JD se conducen de acuerdo con las reglas de los vehículos sin motor. Cuando se encuentran con peatones, mascotas, vehículos, etc. durante la conducción, pueden detenerse y esperar o evitar obstáculos. Cuando se encuentran en intersecciones con semáforos, pueden reconocer los semáforos. .
Después de que el vehículo de entrega no tripulado llegue a la ubicación designada, notificará al usuario que reciba los productos a través de la aplicación Jingdong, mensajes de texto de teléfonos móviles, etc. El sistema de contenedor inteligente admite múltiples modos de interacción humano-computadora, como códigos de verificación y reconocimiento facial. .
En octubre de 2020, JD Logistics anunció que cooperará con la ciudad de Changshu, provincia de Jiangsu, para construir la primera "ciudad de entrega no tripulada" del mundo. Más del 20% de los sitios son operados por vehículos de entrega no tripulados y hermanos de mensajería. Los vehículos de reparto no tripulados funcionan de 8:00 a 21:00 horas, con una velocidad máxima de 15 km/h. Un automóvil tiene 18 o 24 espacios y, a partir de abril de 2021, entregará alrededor de 60 pedidos propios de JD Express todos los días en promedio.
El caso de Changshu tiene las siguientes características. La primera es adoptar el "plan de adopción" de vehículos de entrega no tripulados. El personal de entrega de logística de JD puede solicitar la "adopción" de una cierta cantidad de vehículos de entrega no tripulados para cooperar con su trabajo; la segunda es para compartir con otros vehículos de entrega urgente para formar El servicio de distribución de red de vehículos no tripulados reduce la distribución de triciclos y vehículos eléctricos en la carretera, mejorando así el tráfico; el tercero es crear un modelo de negocio compuesto basado en C-V2X y servicio de red de vehículos autónomos .
En Xiongan, el centro de servicio al ciudadano cubre un área de 242,400 metros cuadrados, que se divide principalmente en cuatro áreas principales: área de servicio público, área de servicio administrativo, área de servicio residencial y área de oficinas corporativas. y la más alta eficiencia de operación del robot, se han planificado múltiples rutas y se han establecido 20 paradas.
JD.com utiliza conducción automática + mapa de alta precisión + tecnología de coordinación vehículo-carretera, lo que aumenta considerablemente el factor de seguridad. Basado en la tecnología C-V2X, las luces de calle inteligentes proporcionan a los robots de distribución las condiciones de la carretera, información de semáforos e información de peatones en el camino, y ayudan a los robots a tomar decisiones de conducción. También pueden proporcionar funciones de acoplamiento y carga cuando sea necesario. Edge Computing proporciona un potente soporte de potencia informática, recopila información vial en el área a través de nodos perimetrales y luego distribuye la información procesada, la almacena localmente y la informa a la nube. Coopera con el sistema de percepción del entorno vial de varios sensores y la red 5G para velar por la seguridad de las personas y de los vehículos Seguridad [4] .
Caso 2: Entrega no tripulada al final de Ali
En la Conferencia de Yunqi en septiembre de 2020, Ali lanzó el primer robot "Little Man Donkey" y, al mismo tiempo, lanzó la plataforma del robot, ingresando oficialmente a la pista del robot. "Little Man Donkey" integra la inteligencia artificial más avanzada y la tecnología de conducción automática del Instituto Bodhidharma, tiene una inteligencia cognitiva similar a la humana y su velocidad de respuesta de emergencia cerebral es 7 veces mayor que la de los seres humanos.
Frente al escenario de entrega no tripulada al final, Ali propone resolver el problema de la entrega urgente del campus. En este escenario, el servicio de mensajería no puede ingresar a la escuela, el área del campus es demasiado grande y es inconveniente recoger el paquete, y el paquete es demasiado grande y voluminoso. Hay más de 4000 colegios y universidades en todo el país, y la escena de distribución no tripulada al final del campus es cerrada, de baja velocidad y alta seguridad, lo cual es relativamente fácil de implementar. Por supuesto, también existen factores desfavorables, como la alta aleatoriedad del tráfico, las condiciones complejas de las carreteras y la interferencia humana activa en el campus.
Ali propuso el concepto de "recepción pequeña, plataforma grande y mediana". "Recepción pequeña" se refiere a módulos de algoritmos de conducción autónomos como percepción, posicionamiento, toma de decisiones y control; consiste en un módulo de ajuste de parámetros automático, un módulo de búsqueda de estructura de red, un módulo de aprendizaje activo, un marco y una plataforma de clúster básica, que puede mejorar la velocidad de las iteraciones de investigación y desarrollo de tecnología de conducción autónoma.
En la visión del Laboratorio de Inteligencia Artificial de Ali, no solo hay autos inteligentes, sino también carreteras inteligentes. El camino para realizarlo es autos sin conductor + estaciones base de detección en la carretera + plataformas de control en la nube, para realizar la nube, la carretera y inteligencia de extremo a extremo del vehículo.
A fines de 2021, la entrega diaria promedio de Ali superó los 100,000 pedidos, la entrega doble 11 superó los 2 millones de pedidos y la entrega diaria promedio de bicicletas superó los 603 pedidos [5] .
Caso 3: Entrega no tripulada al final de Meituan
Meituan crea logística de terminal de entrega en tiempo real para los últimos 3 kilómetros. La entrega no tripulada de Meituan se centra en los ricos escenarios fuera de línea de Meituan y crea una red vial de logística basada en tecnologías como sistemas de despacho inteligentes, drones y conducción automática a través de la combinación con procesos de entrega complejos existentes. El plan de distribución aprovechará al máximo las ventajas y capacidades de diferentes productos, como drones, vehículos de entrega automática y robots especiales, y utilizará "vehículos no tripulados + drones + pasajeros humanos" para realizar la distribución final urbana de "integración aire-tierra". satisfacer las necesidades de edificios y parques, vías públicas y baja altitud y otras necesidades de entrega en tiempo real en diferentes escenarios, mejorar la eficiencia de entrega y la experiencia del usuario, y se comprometen a proporcionar a los usuarios servicios de entrega estándar dentro de los 3 kilómetros y 15 minutos.
Meituan elige el método de "colaboración hombre-máquina" para la conducción autónoma, es decir, los extremos de recogida y entrega son manejados por pasajeros, y el camino intermedio es entregado por vehículos no tripulados, con la velocidad controlada a un máximo de 45 kilómetros por hora. "Magic Bag 20" se basa en capacidades de conducción automática de nivel L4 y puede realizar entregas al aire libre en tiempo real y en escenarios completos.
Específicamente, incluye cuatro partes: reabastecimiento de capacidad, que se complementan entre sí con pasajeros; ayudantes humanos, que ayudan al personal de entrega a completar la entrega en condiciones climáticas extremas; mejora de la eficiencia y capacidad para completar tareas de entrega en tiempo real de larga distancia y peso pesado en unidireccional; iteración de tecnología, escenarios de entrega no tripulados Los datos operativos, etc., pueden retroalimentar y promover el desarrollo de tecnología de conducción autónoma.
En 2021, la entrega no tripulada de Meituan realizará una operación de prueba normalizada, logrando un kilometraje de entrega acumulado de más de 500 000 kilómetros, una orden de entrega acumulada de más de 100 000 pedidos, 22 meses de tiempo de entrega continuo en Shunyi, Beijing y cinco ciudades que luchan contra la epidemia. con la ciencia y la tecnología [6 ] .
referencias
[1] China Electric Vehicle 100. La identidad y la seguridad vial de los "vehículos" de reparto no tripulados [R] 2021,7.
[2] Chentao Capital. La conducción autónoma potencia la entrega en terminal [R]. 2021,6.
[3] Think Tank de Yiou. Informe de investigación de 2021 sobre la aplicación comercial de la industria de distribución de terminales de conducción autónoma de China [R]. 2021.
[4] Interestelar rojo. Vehículo de reparto no tripulado Jingdong: lo sabrá después de probarlo [N]. 2021,8.
[5] Cheyun.com. El camino discreto de Ali hacia la conducción autónoma [N]. 2020,4.
[6] Xia Huaxia. "Entrega no tripulada", la dificultad técnica no es baja [N]. 2021,12.
- FIN -
▎Lectura recomendada
5G Internet of Vehicles Empowering Autonomous Driving Series II: Explorando el desarrollo de la conducción automatizada en la logística principal y la integración colaborativa entre vehículos y carreteras
▎Buena recomendación de libros
01
Con la aceleración de la industrialización de 5G Internet of Vehicles, luego de la publicación de "5G and Internet of Vehicles Technology" en 2020 y "From Cloud to Edge: Edge Computing Industry Chain and Industry Applications" en 2021, en 2022 Dr. Wu Dongsheng liderará la " Aplicación de la industria 5G". El equipo de autores lanzó otra obra maestra: "El futuro de la Internet de los vehículos: Modelo de negocio innovador de la Internet de los vehículos 5G". Publicado por Chemical Industry Press, este libro se centra en el modelo de negocio de 5G Internet of Vehicles y explora el futuro desarrollo sostenible de Internet of Vehicles.
Dr. Wu Dongsheng Editor en Jefe
Wu Dongsheng, Ph.D., Universidad del Sureste. Actualmente es el vicepresidente sénior de Gosuncn Technology Group Co., Ltd., el vicepresidente de Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area Autonomous Driving Industry Alliance, el director de Guangzhou Vehicle-Road Collaborative Industry Innovation Alliance, y el director del Centro de Operaciones de la Zona de Demostración de Vehículos Inteligentes en Red de Guangzhou. Comprometidos con la investigación y la innovación de aplicaciones de 5G, conexión de red inteligente, conducción automática, big data, inteligencia artificial y otras tecnologías. Publicó docenas de artículos en periódicos provinciales y municipales, editó libros como "5G e Internet de la tecnología de vehículos", participó en la compilación del "Informe de desarrollo de la industria de vehículos inteligentes en red y transporte inteligente de Guangzhou (2020)", etc.
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02
Publicado por People's Posts and Telecommunications Press, este libro se centra en 5G e interpreta la computación perimetral desde una perspectiva de punto a plano . Sobre la base de presentar la connotación y la tecnología central de la informática de punta en la era 5G, se enfoca en analizar e introducir la situación de la cadena de la industria de la computación de punta y la aplicación de siete industrias típicas de la computación de punta. La cadena industrial cubre upstream, midstream y downstream. Las aplicaciones típicas de la industria incluyen la industria del transporte (conducción autónoma, conexión de red inteligente, transporte inteligente y carreteras inteligentes), industria de la seguridad, industria de juegos en la nube, Internet industrial, Internet de energía, ciudad inteligente y hogar inteligente.
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03
Este libro analiza sistemáticamente la arquitectura general, los estándares del sistema, las tecnologías clave, los servicios típicos y los escenarios de aplicación de 5G IoV, escanea y analiza exhaustivamente los últimos desarrollos en IoV global y doméstico, y analiza los desafíos y desafíos que enfrenta el desarrollo de la industria 5G IoV. Prospectar y pronosticar las perspectivas de desarrollo futuro es un valor de referencia para los profesionales que están comprometidos con la investigación, la estandarización y la realización de productos relacionados con la industria de 5G e Internet de los vehículos.
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sobre nosotros
"5G Industry Application" es una plataforma de investigación y consultoría que reúne a expertos senior en la industria de TMT. Está comprometida a proporcionar a empresas e individuos servicios de consultoría e investigación de mercado objetivos, profundos y de gran valor comercial en la era 5G, ayudando a las empresas utilizar 5G para lograr la transformación estratégica y la refactorización empresarial. Esta cuenta oficial se enfoca en brindar los últimos desarrollos y un análisis en profundidad de la industria 5G, que abarca comunicaciones, medios, finanzas, automóviles, transporte, industria y otros campos.
