Autor: Yu Yao Dongjiang se especializa en la planta de automóviles de lujo Ye Zhengxiang
Fenómeno de falla
Un automóvil Porsche Cayenne 3.0T 2011, equipado con un motor CJT, tiene un kilometraje acumulado de aproximadamente 210.000 km. El automóvil fue reparado en otros talleres de reparación debido a la inestabilidad intermitente del motor al ralentí. El personal de mantenimiento usó un detector de fallas para detectar que el cilindro 4 estaba fallando; después de cambiar la bobina de encendido, la bujía y el inyector de combustible, la falla persistió y el detector de fallas aún activó el cilindro 4 Fallo de encendido; use un manómetro de cilindro para medir la presión del cilindro 4, que es básicamente la misma que la presión de otros cilindros. En este punto del diagnóstico, no había idea de mantenimiento, así que conduje el coche a nuestra fábrica para realizar el mantenimiento.
Detección de fallas
Haga una prueba de manejo después de recibir el automóvil, encienda el motor, el motor al ralentí se agita intermitentemente y la luz de falla del motor en el grupo de instrumentos se enciende de manera anormal. Verifique con un detector de fallas y encuentre que la unidad de control del motor (DME) tiene el código de falla "P030400 Cilindro 4-Fallo de encendido detectado" y el código de falla "P130A00 Cilindro cerrado" (Figura 51); lea los datos de falla de encendido del cilindro (Figura 52) , Se encuentra que el número de fallos de encendido del cilindro 4 es 916 y el número de fallos de encendido de otros cilindros es 0. Se puede ver que el cilindro 4 tiene un fallo de fallo de encendido.
Basado en el principio de cambiar de simple a complejo, se decidió verificar primero el sistema de encendido (aunque se eliminó la posibilidad de falla de la bobina de encendido y de la bujía, no se eliminó la posibilidad de falla de la señal de control de encendido). Verificando la información de mantenimiento, el banco de cilindros del lado derecho (lado del pasajero) del automóvil es de adelante hacia atrás (la dirección cerca del frente es adelante) y el cilindro 1, cilindro 2 y cilindro 3 respectivamente, y el banco de cilindros del lado izquierdo (lado del conductor) de adelante hacia atrás Son cilindro 4, cilindro 5 y cilindro 6, y la secuencia de encendido es 1-4-3-6-2-5.
Use un pico osciloscopio y una sonda COP para medir la forma de onda de encendido del cilindro 4 cuando el motor está en ralentí (Figura 53). En comparación con otros cilindros, se puede ver que la forma de onda de encendido es normal (el modo de control de encendido múltiple se usa a velocidad de ralentí). Dado que la falla es intermitente, es necesario capturar la forma de onda de encendido correspondiente cuando el cilindro 4 falla para juzgar si la señal de control de encendido es normal. Agregue 1 canal para medir la pulsación del escape con un sensor de presión WPS500 (Figura 54, el rojo es la forma de onda de la pulsación del escape y el azul es la forma de onda de encendido del cilindro 4). Cuando la pulsación del escape es anormal (causada por la falla de encendido del cilindro 4), amplíe el cilindro 4. La observación de la forma de onda de encendido muestra que la forma de onda de encendido del cilindro 4 es normal y se determina que la señal de control de encendido del cilindro 4 es normal.
Realice una prueba de compresión relativa (Figura 55, utilice un arrancador para impulsar el motor, no arranque el motor y mida la corriente de arranque con una pinza amperimétrica ) y descubrió que uno de los cilindros no podía generar presión en el cilindro al principio (sin pico de corriente), y luego la presión del cilindro disminuyó gradualmente Vuelva a la normalidad y se infiere que el cilindro 4 tiene un sellado deficiente intermitentemente. Mida la presión del cilindro y la corriente de arranque del cilindro 4 al mismo tiempo (Figura 56, el rojo es la forma de onda de la corriente de arranque, el verde es la presión del cilindro del cilindro 4), y se encuentra que a medida que aumenta la presión del cilindro del cilindro 4, la corriente de arranque también vuelve a la normalidad, confirmando así el cilindro. 4 Sellado deficiente intermitente, las posibles causas de falla incluyen: las válvulas de admisión y escape no están bien cerradas; el anillo del pistón, el pistón o la pared del cilindro están dañados; la junta del cilindro está dañada.
Si las válvulas de admisión y escape no están bien cerradas, la pulsación de la admisión y el escape se verá más afectada durante la carrera de compresión y la carrera de potencia (en circunstancias normales, las válvulas de admisión y escape están cerradas). Mida simultáneamente la pulsación de admisión, la pulsación de escape y la forma de onda de presión del cilindro del cilindro 4 cuando se arranca el motor (sin arrancar) (Figura 57, el amarillo es la forma de onda de pulsación de admisión, el azul es la forma de onda de pulsación de escape y el verde es el cilindro 4 Forma de onda de presión del cilindro), se encuentra que el valle de pulsación de admisión después del punto muerto superior de compresión del cilindro 4 es más alto, y la pulsación de escape fluctúa anormalmente. Suponiendo que la válvula de admisión no esté bien cerrada en este momento, el pistón del cilindro 4 se mueve hacia abajo para aspirar aire, y el canal de pulsaciones de admisión debe ser bajo, eliminando así la posibilidad de que la válvula de admisión no esté bien cerrada; suponiendo que la válvula de escape no se cierre en este momento. Estrictamente, el movimiento descendente del pistón del cilindro 4 para aspirar los gases de escape provocará de hecho fluctuaciones anormales de pulsación de escape Se infiere que la válvula de escape del cilindro 4 no está cerrada herméticamente. Dado que la falla ocurre intermitentemente durante el funcionamiento del motor, se infiere que es más probable que falle el balancín de la válvula de escape o el resorte de la válvula de escape.
Después de quitar la tapa de la válvula, se encontró que el cojinete del balancín de la válvula de escape del cilindro 4 estaba anormalmente desgastado (Figura 58), y la leva de escape también estaba anormalmente desgastada. Revise el balancín de la válvula de escape y la leva de escape del cilindro 5 y del cilindro 6 para ver si hay desgaste anormal, pero el grado de desgaste no es tan severo como el del cilindro 4. El análisis sugiere que la superficie del cojinete del balancín de la válvula de escape del cilindro 4 anormalmente desgastado es desigual. Si la holgura de la válvula se compensa hidráulicamente en la superficie cóncava, cuando el cojinete del balancín gira a una superficie convexa, la holgura de la válvula será demasiado pequeña, lo que resultará en la válvula de escape El cierre es laxo. Entonces, ¿cuál es la razón del desgaste anormal del balancín y la leva de escape de la válvula de escape? Teniendo en cuenta el largo kilometraje acumulado del automóvil, la pérdida de presión del aceite después de ser entregado a la cámara de la válvula es grande, por lo que el balancín de la válvula de escape y la leva de escape están mal lubricados, lo que resulta en un desgaste anormal. Además, se encontró que el elemento de soporte del balancín de la válvula de escape del vehículo no tenía orificios de aceite en la cabeza (Figura 59), por lo que se decidió reemplazar el balancín de la válvula de escape con orificios de aceite en la cabeza del elemento de soporte para ayudarlo a mejorar las condiciones de lubricación y evitar que se repita. Desgaste anormal.
Solución de problemas
Después de reemplazar el nuevo árbol de levas de escape y el balancín de la válvula de escape con orificios de aceite, el motor funcionaba sin problemas a ralentí y se eliminó el mal funcionamiento.