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Herausgeber | Su Qingtao
Wenn sie „künstlerisch“ sein und ihren Stil verbessern müssen, nennen sie wie andere gerne „Software-definierte Autos“, obwohl ihr Verständnis des Konzepts von „Software-definierten Autos“ möglicherweise nicht einmal „gedämpft“ ist Sie sind der festen Überzeugung, dass Software entweder nur „umsonst gehurt“ werden darf oder dass sie nur „unter den Zaun“ der Hardware geschickt werden kann.
Der Grund für dieses absurde Phänomen liegt darin, dass den meisten OEM-Chefs das „Software-Denken“ fehlt. Darüber hinaus hat die Denkweise vieler Machthaber mit der Ära der „softwaredefinierten Autos“ nicht „schrittgehalten“.
Streng genommen handelt es sich hierbei nicht um einen seriösen „Artikel“, sondern um einen „Flickenteppich“ aus einer Reihe fragmentierter Beobachtungen und Gedanken.
Die in diesem Artikel behandelten Hauptthemen sind:
1. Kennen Sie nur Benchmarking, achten Sie auf Konkurrenzprodukte und nicht auf Verbraucher
2. OEMs wechseln von der „separaten Bezeichnung“ zur „designierten Tier 1“
3. Die Zulieferer für autonomes Fahren, die Autoherstellern raten, sich „nicht selbst zu entwickeln“, betreiben im Grunde eine „Full-Stack-Selbstentwicklung“
4. Das größte Hindernis für L4-Unternehmen, Aufträge zu erhalten: das „Schwiegermutter-Denken“ der OEMs
5. Die OEMs, die am meisten zum Aufstieg der intelligenten Lieferkette Chinas beigetragen haben
6. Die exzessive Werbung für „L3“ damals war eine Grube, die für heute gegraben wurde
1. Kennen Sie nur Benchmarking, achten Sie auf Konkurrenzprodukte und nicht auf Verbraucher
Viele Menschen konzentrieren sich beim Hochnehmen eines Mädchens nicht auf das Mädchen, sondern auf die Rivalin. Viele Menschen, die bei OEMs für die Produktdefinition verantwortlich sind, tun dies normalerweise: Sie schenken den Verbraucherbedürfnissen weniger Aufmerksamkeit und reagieren weniger sensibel auf die Benutzererfahrung, schenken Konkurrenzprodukten jedoch zu viel Aufmerksamkeit.
Vor einiger Zeit sagte der Marketingleiter eines Unternehmens für autonomes Fahren:
Viele Entscheidungsträger in OEMs haben kein Verständnis für Spitzentechnologien, nehmen den Vergleich mit Konkurrenzprodukten jedoch sehr ernst. Insbesondere wenn etwas, woran sie vorher nicht geglaubt haben, durch ein Konkurrenzprodukt hergestellt wird, wird sich ihre Einstellung sofort drastisch ändern.
Vor der Massenproduktion des Kooperationsprojekts von DJI Vehicle mit Wuling kamen beispielsweise viele Chefs von OEMs, um mit dem Demoauto zu fahren und zu sehen, ob eine Zusammenarbeit mit DJI Vehicle notwendig sei. Nach der Rückkehr gab es jedoch nichts zu tun; Nach Wulings Autos wurden in Massenproduktion hergestellt, alle kauften sie zu Forschungszwecken.
„Das liegt alles an der Ausschreibung“, schlussfolgerte der Marketingleiter.
2. OEMs wechseln von der „separaten Bezeichnung“ zur „designierten Tier 1“
Bisher neigten OEMs dazu, die Anbieter für autonomes Fahren „separat zu bestimmen“. Die Hauptgründe sind: Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit mit Lieferanten und Verringerung der Abhängigkeit von einigen wenigen spezifischen Lieferanten (Tier 1); wir möchten nicht, dass Lieferanten eine vollständige Produktdefinition beherrschen.
Nach mehreren Jahren der Praxis haben einige OEMs jedoch begonnen, die Strategie der „separaten Bezeichnung“ aufzugeben und zum alten Weg der „designierten Tier 1“ zurückzukehren. Der Grund ist: Nachdem ich die Fixpunkte getrennt habe, fand ich das Lieferantenmanagement zu schwierig, insbesondere weil ich viele Technologien nicht verstehe und ich nicht weiß, wen ich nach dem Auftreten von Problemen um die Verantwortung bitten soll. Es ist einfacher, zum zu kommen Unterseite.
Ein Techniker eines Zulieferunternehmens sagte: OEMs benötigen immer noch einen Tier 1, um viele verteilte Tests und Verifizierungen in der technischen Massenproduktion durchzuführen. Sie suchen nach einem Schuldigen, und Tier1 ist ein starker Schuldiger.
Es scheint, dass die OEMs nach einigen Verlusten allmählich die Grenzen ihrer Fähigkeiten erkannten und daher einige Wünsche „gut aussehen“ aufgeben mussten.
3. Die Zulieferer für autonomes Fahren , die Autoherstellern raten, sich „nicht selbst zu entwickeln“, betreiben im Grunde eine „Full-Stack-Selbstentwicklung“
Im vergangenen halben Jahr scherzte der Autor oft mit Freunden in der Lieferkette: „Alle Zulieferer sagen den OEMs, dass sie keine Full-Stack-Selbstforschung betreiben müssen, oder zumindest: „Ich mache das, Sie nicht.“ „Andererseits sind die meisten Anbieter im Rahmen ihrer Möglichkeiten ‚Full-Stack‘.“
In dem Software- und Hardware-Entkopplung: Voller Ideale, dünn in der RealitätMitte April veröffentlichten
In einem Austausch vor der Automesse fragte der Autor die Person, die für die Software eines Domänencontroller-Unternehmens für autonomes Fahren verantwortlich ist: „Warum beschäftigt sich Ihr Unternehmen, das Domänensteuerungs-Hardware herstellt, auch mit Middleware?“
Seine Antwort lautet: „Es ist nicht so, dass wir darauf bestehen, aber wenn wir keine Middleware selbst entwickeln, ist es für uns schwierig, Kunden davon zu überzeugen, dass unsere Domänencontroller ihnen bei der Lösung von Problemen helfen können. Einfach ausgedrückt: Domänencontroller-Anbieter tun das nicht.“ „Sie müssen Middleware nicht als Produkt verkaufen, aber sie müssen über (Middleware) verfügen, und Middleware muss erstellt werden, um Demos zu erstellen. Wenn sie keine Middleware herstellen, dürfen Domänencontroller nicht verkauft werden.“
Gleichzeitig arbeiten einige Hersteller von Domänencontrollern auch an Wahrnehmungsalgorithmen.
Während der Automesse erklärte der CEO eines Domänencontroller-Unternehmens dem Autor, warum sein Unternehmen einen Wahrnehmungsalgorithmus entwickelt: Wenn der Wahrnehmungsalgorithmus zu sehr auf externe Partner angewiesen ist, wird unsere Fähigkeit, den Markt zu erweitern, beeinträchtigt. Ich möchte zum Beispiel in den südostasiatischen Markt expandieren, aber wenn der Partner für visuelle Algorithmen die Fahrszenen in Südostasien nicht beachtet hat und sein Algorithmus die Verkehrsschilder in Indonesien nicht erkennen kann, dann geraten wir in Schwierigkeiten.
Es scheint, dass die „gestreckte Front“ tatsächlich aus Hilflosigkeit entsteht.
Unternehmen, die sich ursprünglich auf Wahrnehmungsalgorithmen konzentrierten, expandierten neben Middleware auch in den Bereich Regelungs- und Steuerungsalgorithmen. Der Grund dafür ist: „Wenn Wahrnehmung und Regulierung von verschiedenen Unternehmen durchgeführt werden, wird es nach einem Unfall schwierig sein, die Verantwortung zu übernehmen. Liegt das Problem in der Wahrnehmungsverbindung oder der Regulierungsverbindung? Es ist schwieriger, die Verantwortung innerhalb derselben zu verfolgen.“ Unternehmen. Die Effizienz der Koordination zwischen den beiden Unternehmen ist viel höher.“
Erwähnenswert ist auch, dass fast alle Algorithmenunternehmen ihre eigene Hardware entwickeln. Am typischsten ist der selbst entwickelte Domänencontroller, und Zongmu hat seine Tentakel auf 4D-Millimeterwellenradar, Ultraschallradar, 8-Megapixel-Kamera und andere Sensorfelder ausgeweitet.
Man kann sagen, dass die meisten Algorithmenunternehmen im Rahmen ihrer eigenen Möglichkeiten eine „Full-Stack-Selbstforschung“ durchgeführt haben. Nach der von Jiuzhang Zhijia erfahrenen Situation zu urteilen, sind die Hauptgründe folgende:
1.
Durch Software- und Hardware-Synergien kann der Algorithmus besser funktionieren
Viele niederfrequente Probleme, die bei der Massenproduktion autonomen Fahrens auftreten, liegen dem System zugrunde. Um diese Probleme zu lösen, müssen Ingenieure häufig ein gewisses Verständnis für jedes Modul des Systems haben. In dieser Hinsicht ist der Full-Stack selbst entwickelt Die Vorteile des Unternehmens werden offensichtlicher.
Mitarbeiter vieler Unternehmen für autonomes Fahren glauben, dass die stärksten Anbieter auf dem Markt für vorinstallierte Massenproduktion Huawei und DJI sind, zwei Unternehmen, die Software und Hardware integrieren. „Um eine gute Systemlösung zu erstellen, muss man über umfassende Hardware-Erfahrung verfügen.“
Darüber hinaus verfügen der CEO und CTO von Zongmu Technology, dem Unternehmen, das die meisten vorinstallierten Massenproduktionsprojekte in China gewonnen hat, über langjährige Erfahrung in der Softwareentwicklung bei Chipunternehmen und „Software und Hardware sind in die Wissensstruktur integriert“. .
2.
Um nicht von „Schwein-Teamkollegen“ heruntergezogen zu werden
Der CEO eines Unternehmens für autonomes Fahren, das mit Algorithmen begann, sagte: Beim Aufbau eines komplexen Systems gilt: Je höher der Grad der externen Abhängigkeit, desto größer die Wahrscheinlichkeit von Problemen. Wenn Sie 5 Partner haben, besteht möglicherweise eine Wahrscheinlichkeit von 10 %, dass jeder Partner die Kette verliert, was bedeutet, dass die Erfolgsquote nur 90 % beträgt. Wenn Sie diese 5 mit 90 % multiplizieren, beträgt die Erfolgsquote weniger als 60 %.
Was den Algorithmus besonders unrechtmäßig macht, ist die Tatsache, dass viele Probleme offensichtlich durch die zugrunde liegende Software des Herstellers des Domänencontrollers verursacht werden. Wenn jedoch etwas schief geht, ist die Host-Fabrik die erste, die den Algorithmus zur Rechenschaft zieht.
Die Beziehung zwischen einem Algorithmenunternehmen und einem Domänencontroller-Hersteller unterscheidet sich von der zwischen einem OEM und einem Domänencontroller-Hersteller. Die Host-Fabrik und der Hersteller des Domänencontrollers stellen „die Beziehung zwischen Partei A und Partei B“ dar. Wenn A eine Anfrage an Partei B stellt, muss Partei B kooperieren, aber das Algorithmusunternehmen hat eine „Links-Rechts-Beziehung“ mit der Domäne Controller-Hersteller. Sie fanden heraus, dass der Domänencontroller-Hersteller bereitgestellt hat. Wenn es ein Problem mit dem Plan gibt, können Sie der anderen Partei nur einige Vorschläge machen, aber Sie haben kein Recht, die andere Partei um Zusammenarbeit zu bitten, geschweige denn den OEM darum zu bitten Ersetzen Sie diesen „Schwein-Teamkollegen“.
Da sich der Befehl nicht „nach links und rechts“ bewegt und man nicht vom Gegner heruntergezogen werden möchte, kann man nur persönlich in die Schlacht ziehen.
3.
OEMs vertrauen reinen Algorithmenunternehmen weniger als Hardwareunternehmen
Nachdem sie eine Zeit lang versucht haben, „Hardware und Software zu trennen“, sind viele OEMs immer noch eher geneigt, einen Tier 1 zu finden, der „das Endergebnis abdeckt“. Natürlich haben OEMs bei der Wahl von Tier 1 relativ großes Vertrauen in Unternehmen mit Hardware-Hintergrund, aber relativ geringes Vertrauen in reine Algorithmenunternehmen.
Obwohl diese grausame Wahrheit reine Algorithmenunternehmen äußerst unglücklich macht, ist sie leicht zu verstehen.
Erstens kaufen OEMs seit Jahrzehnten bei Tier 1 mit Hardware-Hintergrund ein und Software existiert nur als Zubehör zur Hardware. Daher haben OEMs grundsätzlich keine Erfahrung im Umgang mit Softwarelieferanten. Woher kommt das Gefühl des Vertrauens, da wir noch nie zuvor miteinander zu tun hatten?
Zweitens: Wenn Hardware-Unternehmen Kunden zu einem Besuch ihrer eigenen Unternehmen einladen, zeigen sie ihnen ihre Labore und Produktionslinien, die allesamt „echte“ Investitionen sind. Außer dem Demo-Auto gibt es nur ppt – das sagen sie natürlich auch verfügen über eine große Anzahl von High-End-Talenten, aber können sie wirklich erwarten, dass Kunden mit mechanischem Hintergrund wissen, wie sie ihre algorithmischen Talente bewerten?
Darüber hinaus sind als Tier-1-OEM starke Fähigkeiten im Lieferantenmanagement erforderlich, während die vorgelagerte Lieferkette reiner Algorithmenunternehmen relativ einfach ist, sodass die Anhäufung von Fähigkeiten im Bereich des Lieferkettenmanagements tatsächlich unzureichend ist.
Selbst wenn nur ein kleines Problem mit der Hardware vorliegt, muss diese möglicherweise zurückgerufen werden, und der Lieferant muss dafür enorme Kosten zahlen, was auch dazu führt, dass das Hardware-Unternehmen mehr Ehrfurcht vor den Qualitätsstandards der Hardware hat Automobilindustrie; Im Gegensatz dazu können Softwareprobleme grundsätzlich durch OTA gelöst werden, was es reinen Algorithmenunternehmen leicht macht, einige komplexe Probleme als „einfach und leicht“ zu betrachten, sodass ihr Handlungsstil „zu gewagt“ ist, aber das Problem ist Wenn Sie „mutig“ sind, kann es sein, dass der Kunde „schüchtern“ wird.
4.
OEMs sind nicht bereit, für Software zu zahlen, Software muss mit Hardware gebündelt werden, um Geld zu verkaufen
Bei der Kommunikation mit Jiuzhang Zhijia erwähnten viele Branchenvertreter, dass „reine Algorithmenunternehmen“ leicht ersetzt werden könnten und daher kein Recht hätten, vor OEMs zu sprechen.
Ein Autopilot-Produktmanager eines OEM sagte: „Um ehrlich zu sein, führen reine Algorithmenunternehmen Projekte für traditionelle OEMs durch, und die Vertragssumme beträgt 3 Millionen. Später erhalten sie möglicherweise etwas mehr als 1 Million und die restlichen 2 Millionen zurück.“ Wan, die Hauptmotorenfabrik wird es dir nicht geben. Weil er denkt, dass das, was du herstellst, „nur 1 Million wert“ ist und du ihnen nichts sagen darfst.“
Ein Unternehmen für selbstfahrende Algorithmen stellte fest, dass es durch die Auslagerung von Arbeitsdienstleistungen an OEMs Geld verdienen kann, wobei der Bruttogewinn bei 200–300 % liegt, sein Hauptgeschäft (Verkauf von Algorithmen) jedoch nur einen Bruttogewinn von 10 % erzielt. „Reine Software kann nicht für Geld verkauft werden. Wenn Sie die Software nicht mit der Hardware bündeln, verlassen Sie sich darauf, dass die Hardware Geld einsammelt und die Software einbringt.“
Lange Zeit war Software in der Automobilindustrie nur ein Beiwerk zur Hardware. Auch wenn wir heute die Ära der „softwaredefinierten Autos“ nennen, muss man sich auf die großen und kleinen Chefs von OEMs verlassen, die ihr ganzes Leben lang in Maschinen gearbeitet haben und denen es an Software-Denken in der Tiefe ihrer Seele mangelt, um es wirklich zu verstehen den Wert von Software auf ideologischer Ebene. Es scheint ihnen etwas peinlich zu sein.
Viele Freunde von Unternehmen für autonomes Fahren erwähnten im Gespräch mit dem Autor: „Die Leute in OEMs denken, dass Software keine Kosten verursacht und sie nicht für Software bezahlen sollten.“
Natürlich gibt es bei OEMs eine große Anzahl von Eliten, die sich des Werts von Software bewusst sind und der Meinung sind, dass sie für die Software bezahlen sollten, aber wie geht das? Die Beschaffung kann verwirrend sein: Für Software gibt es keine Stückliste wie für Hardware. Wie kann ich also den Preis für Software festlegen? Wie kann ich dem Buchhalter klar erklären, warum ich 100 Yuan für diese Software bezahle? Noch mehr Kopfzerbrechen bereiten ihm die Finanzen, und er weiß nicht, wie er es seinem Chef erklären soll.
(Die Preisgestaltung gemäß der Stücklistenstruktur ist Unsinn – sollte der Preis anhand der Kosten und nicht anhand des Wertes bestimmt werden? Die Preisgestaltung gemäß der Stückliste basiert ausschließlich auf dem Wert von „Lieferanten sollten kein Geld verdienen“.)
Im Vergleich zu Algorithmenunternehmen, die fast in Scharen Hardware herstellen, beabsichtigen Jinmai, TZTEK und andere Unternehmen, die Domänencontroller-Hardware herstellen, nicht, sich an Algorithmen zu beteiligen. Tatsächlich gibt es weitaus mehr Algorithmenunternehmen, die gezwungen sind, Hardware herzustellen, als Hardwareunternehmen, die sich mit Algorithmen befassen.
Als er kürzlich in einem Salon darüber sprach, „wie man mehr Geld verdient“, sagte der technische Vizepräsident eines selbstfahrenden Unternehmens, das von Software auf einen Domänencontroller umgestiegen ist: „Wenn Sie auf der Suche nach einem Job sind, können Sie mehr Geld verdienen als.“ ein Software-Ingenieur. „Geld; wenn man ein Unternehmen gründet, ist es einfacher, mit Hardware Geld zu verdienen.“ (Um genau zu sein, heißt es nicht „mit Hardware lässt sich leichter Geld verdienen“, sondern „mit Software ist es schwieriger, Geld zu verdienen“.) Wie ironisch.
Softwareunternehmen glauben, dass Software die Seele und Hardware der Körper ist, aber es ist äußerst traurig, festzustellen, dass die Seele viel mehr untrennbar mit dem Körper verbunden ist als der Körper mit der Seele.
Der Grund dafür ist, dass sie einfach „etwas weniger Geld verdienen“, wenn Hardware-Unternehmen keine Algorithmen herstellen, und wenn Algorithmen-Unternehmen keine Hardware herstellen, „sie einfach nicht leben können“.
Die Ursache dieses Problems dürfte darin liegen, dass die Denkweise vieler Downstream-Kunden der Ära der „Software-Defined Cars“ generell nicht „würdig“ ist.
4. Das größte Hindernis für L4-Unternehmen, Aufträge zu erhalten: das „Schwiegermutter-Denken“ der OEMs
Unabhängig davon, ob der Autor wegen des vorherigen Artikels gefragt wurde: „Wie viel Werbegebühr haben Sie der L4-Firma berechnet, bevor Sie es wagen, hier Unsinn zu reden“ „ Technische Fähigkeiten sind kein unüberwindbares Hindernis für L4-Unternehmen für autonomes Fahren | Neun Kapitel des Aufsatzes zum autonomen Fahren.“ II ", ist es für Unternehmen, die spät umsteigen, wirklich nicht einfach, Massenproduktionsaufträge von OEMs zu gewinnen. Zumindest wird es für eine Weile schwierig sein, das Vertrauen der OEMs zu gewinnen.
Der Kern des Problems besteht jedoch nicht darin, dass diese selbstfahrenden Unternehmen nicht in der Lage sind, sondern darin, dass die Entscheidungsträger der OEMs nicht über einen guten Erkenntnisstand verfügen.
Wie wir im vorherigen Absatz sagten, glauben selbst die Leute bei L2 Company, dass „die technischen Fähigkeiten nicht ausreichen, um ein Hindernis für den Wettbewerb darzustellen. Solange es Projekte gibt, kann es einige Zeit dauern, bis L4 Company sie nachholt“ (nachher). Alles in allem hat das L2-Unternehmen auch mit „Engineering“ begonnen. Es hat das Stadium der „schlechten Leistungsfähigkeit“ erreicht, aber die Hauptmotorenfabrik hält immer noch an der „Engineering-Fähigkeit“ fest.
Egal wie großartig das Unternehmen ist, die erste Produktgeneration wird immer unbefriedigend sein. Ist beispielsweise Apples iPhone 1 großartig? Ein anderes Beispiel: Als der Autor 2010 zum ersten Mal mit Huawei-Handys in Berührung kam, war der Eindruck immer noch „Low-End-Telefone, kostenlos mit Telefongebühren.“ Wer hätte gedacht, dass daraus High-End-Telefone werden würden? des High-Ends der Zukunft?
Genau wie Menschen iteriert das Unternehmen ständig. Wenn Sie darauf bestehen, anhand seines Niveaus bei der Herstellung des ersten Produkts zu dem Schluss zu kommen, dass sein Niveau bei der Herstellung des zweiten und dritten Produkts ebenfalls gleich ist, ist das dann nicht „reines Hardware-Denken“?
Für L4-Unternehmen ist es jetzt schwierig, Aufträge zu erhalten. Einerseits ist es für diese Unternehmen wirklich schwierig, mit ihren aktuellen technischen Fähigkeiten die Anforderungen von OEMs zu erfüllen. Andererseits ist es die Denkweise derjenigen, die bei OEMs für die Überprüfung der Lieferanten verantwortlich sind statisch und kognitiv Ist fest – sie blicken nur auf die Vergangenheit und Gegenwart des Lieferanten, haben kein Interesse oder keine Fähigkeit, das Potenzial des Lieferanten einzuschätzen. Dies ist im Wesentlichen ein „Schwiegermutter-Denken“.
Was ist „Schwiegermutter-Denken“? Als armer Junge glaubt seine Freundin, dass er eine glänzende Zukunft, Poesie und ferne Orte bei sich hat, und ist bereit zu akzeptieren, dass er jetzt nichts hat, aber die kurzsichtige Schwiegermutter kümmert sich nur um Ihr aktuelles monatliches Einkommen. ob Sie ein Haus gekauft haben und welches Auto Sie fahren?
Chinesische Schwiegermütter sind nicht in der Lage, die Zukunftsaussichten ihres zukünftigen Schwiegersohns zu verstehen, und viele mittelmäßige Leute in OEMs sind auch nicht in der Lage, die Zukunft der Zulieferer einzuschätzen. Abgesehen davon: „Welche Projekte haben Sie in der Vergangenheit durchgeführt?“ „Sie wissen nicht, welche anderen Indikatoren sie zur Bewertung der Lieferfähigkeit des Geschäfts verwenden sollen.
Einmal sah der Autor eine Stellenanzeige von McDonald's, in der es hieß: Andere bewerten Ihre Erfahrungen, wir schöpfen Ihr Potenzial aus. Ein Satz verdeutlicht die Essenz eines großartigen Unternehmens im Vergleich zu gewöhnlichen Unternehmen.
Bereits vor mehr als zehn Jahren stellte der Autor fest, dass diese mächtigen Chefs bei der Rekrutierung mehr Wert auf das Potenzial der Kandidaten legen (hauptsächlich auf die Fähigkeiten der untersten Ebene), um potenzielle Talente zuerst einzudecken, während einige zweitklassig sind Chefs schauen nur darauf, wie reich die bisherigen Erfahrungen des Kandidaten sind, wie hoch der Goldgehalt der „dreijährigen Erfahrung“ des Kandidaten ist, ob es sich um echte dreijährige Erfahrungen handelt oder nur um „einfache Wiederholung einer dreijährigen Erfahrung“. , die zweite Kraft, der Chef. Absolut kein Urteil.
Die Einschätzung des Potenzials ist sehr schwierig, der Blick auf die Erfahrung jedoch sehr einfach. Infolgedessen haben viele Second-Hand-Chefs die „schwierige und richtige“ Methode aufgegeben und sich für die „einfache und mittelmäßige“ Methode entschieden. Daher ist es denkbar, ob die Rekruten ausgezeichnet sind oder nicht.
Die Chefs der OEMs, die ihre Zukunft aufgrund der „mangelnden Projekterfahrung“ einiger Unternehmen für autonomes Fahren zum Tode verurteilt haben, sind der letztgenannten Art von „sekundären Chefs“ sehr ähnlich.
Entscheidungsträger, die zu viel über Hardware nachdenken, haben keinen Sinn für das Konzept der „Iteration“. Im Zeitalter der „softwaredefinierten Autos“ ist das eine traurige Sache. Ich weiß nicht, wie diese Leute den Mut haben, über „softwaredefinierte Autos“ zu sprechen?
Derzeit können USD-Fonds nicht in chinesische Technologieunternehmen investieren, aber die meisten RMB-Fonds sind kurzfristig ausgerichtet und glauben nicht an Poesie und ferne Orte (aus diesem Grund kann ChatGPT nicht der erste sein, der in China erscheint), sodass sie nicht verschoben werden durch die Geschichte von Robotaxi. Damit das autonome Fahren jedoch vom assistierten Fahren zum unbemannten Fahren übergeht, hängt es immer noch von diesen L4-Unternehmen ab, die „zu den Sternen aufschauen“ und von den Talenten, die sie gefördert haben.
Visionäre OEMs sollten diesen Unternehmen die Möglichkeit geben, für einen bestimmten Zeitraum mit ihnen zu wachsen.
Mit Beginn des Jahres 2023 besteht ein offensichtlicher Trend in der Branche des autonomen Fahrens darin, dass sich die Richtung der „Full-Stack-Selbstforschung“ durch OEMs drastisch geändert hat. „Weitere Einzelheiten werden im vierten Artikel der Artikelserie behandelt), die Praxis hat dies bewiesen.“ Die meisten OEMs sind in der Tat nicht in der Lage, sich selbst weiterzuentwickeln. Da ich dazu nicht in der Lage bin, ist es besser, die Fesseln des „Schwiegermutter-Denkens“ so schnell wie möglich loszuwerden und mehrere potenzielle Lieferanten zu unterstützen.
Vielleicht erkennen auch viele Leute von OEMs das langfristige Potenzial dieser L4-Unternehmen für autonomes Fahren, aber sie trauen sich einfach nicht, die „Ersten zu sein, die Krabben essen“ – sie planen vielleicht, mitzufahren. Meiner Meinung nach ist es jedoch ein typischer Ausdruck einer „geringen emotionalen Intelligenz“, bei einem so wichtigen Thema einen Trittbrettfahrer zu wählen.
Wenn Sie sich für ein L4-Unternehmen entscheiden, das eindeutig über Potenzial verfügt, aber nicht auf „gute Kenner“ treffen kann, wenn diese am meisten Hilfe benötigen, ist dies eine rechtzeitige Hilfe. Und mit der Erfahrung, Holzkohle in den Schnee zu schicken, werden beide Parteien in Zukunft eine revolutionäre Beziehung haben und der Lieferant wird „zerstört“, wenn er Dinge für Sie erledigt. Man kann sich vorstellen, dass irgendwann in der Zukunft eine bestimmte Technologie des fortschrittlichen automatischen Fahrens sehr knapp ist und nur seine Familie darüber verfügt, seine Servicefähigkeiten jedoch begrenzt sind, sodass er schließlich der guten Bedienung für Sie Priorität einräumen muss. Du hattest ihn schon einmal. „Die Freundlichkeit, dich zu kennen.“ Nun.
Als ich jung war, las ich die Biografie von Du Yuesheng, dem Gangsterboss im Shanghai der 1920er und 1930er Jahre, und entdeckte ein sehr interessantes Phänomen:
Du Yuesheng schaffte es Schritt für Schritt, von einem gewöhnlichen Jungen aus einer armen Familie in die Spitzenschicht der Gesellschaft aufzusteigen und wurde ein Mann des Tages. Eines der Schlüsselgeheimnisse war, dass er besonders gerne den Niedergeschlagenen half potenzielle Aktien im Rahmen seiner Möglichkeiten. Nach dem Erfolg der potenziellen Aktien sind sie natürlich bereit, Du Yuesheng zurückzuzahlen, sogar bis zur völligen Verzweiflung.
5. Die OEMs, die am meisten zum Aufstieg der intelligenten Lieferkette Chinas beigetragen haben
Vor Redaktionsschluss unterhielt sich der Autor mit einem Freund, der seit mehr als zehn Jahren in der Automobilzulieferkette tätig ist und jetzt in einem führenden Unternehmen einer bestimmten Branche arbeitet, über das „Schwiegermutter“-Denken des OEM. und die andere Partei fand besonders großen Anklang:
Ja, insbesondere bei traditionellen OEMs haben die Entscheidungsträger selbst ein mittelmäßiges Urteilsvermögen und sind noch weniger risikobereit. Sie wollen nur fertige, ausgereifte Player finden, was dazu führt, dass sie überall passiv sind. Die Bedeutung neuer Kräfte im Automobilbau besteht darin, dass sie es wagen, sich mit Innovatoren zusammenzuschließen, zusammenzuwachsen und schließlich eine starke und führende Industrieökologie zu schaffen.
„Neue Kräfte im Automobilbau wagen es, mit Unternehmern zusammenzuarbeiten und gemeinsam zu wachsen“, was mich daran erinnert, dass die internen Testergebnisse von Ideal für Horizon J1 Ende 2018 oder Anfang 2019 „schlecht“ waren, Ideal aber später immer noch der Erste war Folgen Sie einem OEM mit enger Zusammenarbeit mit Horizon.
Anfang November letzten Jahres erklärte der Autor im Freundeskreis: „Obwohl Ideal nicht der OEM mit dem höchsten Umsatzvolumen ist, ist es der OEM, der am meisten zum Aufstieg der intelligenten Automobillieferkette Chinas beigetragen hat.“ Dieser Freundeskreis hat bei vielen Freunden, die in Unternehmen der Lieferkette arbeiten, großen Anklang gefunden.
Glücklicherweise gibt es so zukunftsorientierte OEMs wie Ideal, andernfalls wird es für Unternehmen wie Horizon und Hesai schwierig sein, sich von der Masse abzuheben, wenn man sich nur auf OEMs mit tief verwurzeltem „Schwiegermutter-Denken“ verlässt.
Viele Lieferanten, die mit Ideal zusammengearbeitet haben, bewerten Ideal sehr gut. Sogar einige Lieferanten, die nicht offiziell mit Ideal zusammengearbeitet haben, sondern nur mit ihnen in Kontakt standen, haben eine hohe Bewertung von Ideal.
Der Marketingleiter eines Sensorikunternehmens sagte: „Ideal ist ein Unternehmen, das Wissen und Handeln integriert. Sie legen großen Wert auf Transparenz. Buchsystem.“
Der CTO eines selbstfahrenden Unternehmens sagte: Unter so vielen unserer Kunden besteht das Ideal darin, uns den größten OTA-Bedarf zu bieten – normalerweise teilen Sie uns den OTA-Bedarf drei Monate im Voraus mit, und sie sind bereit, die Entwicklungsgebühr zu zahlen ( meistens).
Der Autor erwähnte, dass dieser CTO besonders betonte, dass Ideale bereit seien, die Entwicklungsgebühr an den Anbieter für OTA zu zahlen, und war überrascht: „Sind andere Kunden nicht bereit, die Entwicklungsgebühr zu zahlen, wenn sie Sie bitten, OTA zu machen?“ Einige von ihnen sind Prostituierte.“
Viele Leute in der Hauptmotorenfabrik sind sehr seltsam – wenn sie ihre Standards verbessern müssen, rufen sie „softwaredefinierte Autos“, aber wenn sie über Geld reden müssen, denken sie, dass Software nur „freie Prostituierte“ wert ist. oder nur Kann unter der „Absicherung“ der Hardware verschickt werden.
Der Grund für dieses absurde Phänomen liegt darin, dass den meisten OEM-Chefs das „Software-Denken“ fehlt. Darüber hinaus hat die Denkweise vieler Machthaber mit der Ära der „softwaredefinierten Autos“ nicht „schrittgehalten“.
Aus der Aussage des CTO des selbstfahrenden Unternehmens „Ideal ist bereit, für OTA zu zahlen“ geht hervor, dass Ideal tatsächlich einer der wenigen OEMs ist, die mit der Ära der „softwaredefinierten Autos“ mithalten können. .
6. Die exzessive Werbung für „L3“ damals war eine Grube, die für heute gegraben wurde
Die größte Herausforderung für die gesamte Branche des autonomen Fahrens besteht derzeit darin, dass Endbenutzer mit den Funktionen des autonomen Fahrens im Allgemeinen nicht sehr zufrieden sind und daher nicht bereit sind, für automatische Funktionen zu zahlen. Selbst wenn sie zahlen, ist die Auslastung nicht hoch.
Zu den Gründen hierfür gehören: OEMs haben während der Produktdefinitionsphase unzureichende Untersuchungen zu den Benutzerbedürfnissen durchgeführt, was zu einer Lücke zwischen Produktfunktionen und tatsächlichen Benutzerbedürfnissen führt; die ODD des automatischen Fahrsystems ist nicht klar und die Verbraucher wissen nicht, wann sie sein kann Wird verwendet. Wann nicht verwendet werden sollte; die tatsächlichen Fähigkeiten des autonomen Fahrsystems entsprechen nicht den Erwartungen des Benutzers.
Bezüglich der „Benutzererwartungen“ sagte der Produktdirektor eines selbstfahrenden Unternehmens auf einem Salon während der Automesse: „Obwohl OEMs und selbstfahrende Unternehmen nur wagen zu sagen, dass ihre Produkte „L2+“ sind, sind es die Erwartungen der Verbraucher daran.“ nicht. Es ist „L3“, vielleicht sogar L4. „Benutzer hoffen, dass sie nichts tun müssen und das System die volle Verantwortung übernehmen kann.“ „Wenn ein automatisches Fahrsystem auf hohem Niveau meine Konzentration erfordert, dann ähnelt dies dem vorherigen Basis-L2. Ich könnte es genauso gut nicht tun.“ gib dieses Geld aus.
Mit anderen Worten: Warum haben Verbraucher L3- oder sogar L4-Erwartungen an L2-Produkte?
Im Jahr 2020, wenn viele OEMs nicht einmal die AEB von L1 durchführen können, werden sie anfangen, mit L3 zu prahlen.
Im ersten Halbjahr 2020 sagte der Autor Folgendes, als er mit anderen über L3 stritt:
Selbst wenn L3 technisch machbar und gesetzlich zulässig ist, welchen Nutzen kann es den Benutzern bieten?
Unter normalen Umständen verlassen sich Menschen beim Fahren auf das „Muskelgedächtnis“, und viele Handlungen sind völlig unbewusste Verhaltensweisen, die Sicherheit auch ohne Einsatz ihres Gehirns gewährleisten können; L3 befreit jedoch nur ihre Hände, nicht aber das Gehirn des Fahrers. Auch danach Das Muskelgedächtnis und die Körperträgheit des Fahrers können keine Rolle spielen, die Nerven werden also stark angespannt und es wird viel ermüdender sein, als alleine zu fahren (die Systemzuverlässigkeit beträgt 99,99 % bzw. 80 % für den Benutzer). , es braucht die gleiche Einstellung, wenn er sicherstellen will, dass nichts schief geht).
Wenn die obige Analyse zutrifft, wird die Benutzererfahrung von L3 viel schlechter sein als die von L2. Um eine gute Benutzererfahrung zu haben, muss den Benutzern erlaubt werden, „ihre Wachsamkeit nachzulassen“, aber darin liegt die Gefahr. Der beste Zustand ist, dass der Fahrer die automatische Fahrfunktion eingeschaltet hat, aber er vergisst, dass das System „übernimmt“, wenn er auf Gefahr stößt.
Wenn Automobilhersteller L4 nicht bewältigen können, nutzen sie L3 als Verkaufsargument, was dem Markt das Gefühl gibt, besser zu sein als die Unternehmen, die nur L2 anbieten. Um jedoch festzustellen, ob es einen Markt für L3 gibt, sind das Forschungsobjekt möglicherweise nicht gewöhnliche Weiße, sondern Algorithmeningenieure in der autonomen Fahrbranche, insbesondere Ingenieure oder Sicherheitsbeauftragte, die an „L4“-Straßentests teilgenommen haben, um zu sehen, ob dies der Fall ist Kaufen Sie L3-Autos. Wenn Sie es kaufen, dient der Zweck nur dazu, es zu „erleben“, oder werden Sie diese Funktion oft nutzen?
Wenn diese Leute, die sich mit autonomem Fahren auskennen, Ye Gongs Lieblingsdrachen oder dreiminütige Begeisterung für L3 sind, dann wird L3 für Automobilhersteller zu einem Werkzeug, um Informationsasymmetrie zu nutzen, um „Lauch zu schneiden“.
Lassen Sie uns über die geernteten Benutzer sprechen.
Die inhärente Schwäche der menschlichen Natur besteht darin, dass es zwischen einer „zuverlässigen Person“ und einer „unzuverlässigen Person“ immer eine große Anzahl von Menschen gibt, die eher dazu neigen, sich für „eine unzuverlässige Person“ zu entscheiden (aus Leichtgläubigkeit und nachlassender Wachsamkeit). ), weil es bequemer ist; selbst wenn Unzuverlässigkeit katastrophale Folgen haben kann, werden sie unter der Kontrolle des Glücks immer noch „Unzuverlässig“ wählen.
Das Ergebnis ist, dass, egal wie viele Autofirmen immer wieder befehlen, dass „die Aufmerksamkeit nicht freigesetzt werden kann, man muss immer bereit sein, das Fahrzeug zu übernehmen“, es immer noch viele Benutzer gibt, die es auf die leichte Schulter nehmen – aus ihrer Sicht ist es so leicht zu verstehen: „Ich gebe mehr aus, sind das nicht Zehntausende von Dollar, nur um beim Fahren eigenwilliger und nachsichtiger zu sein?“
Sie können sich diese Leute als „dumme X“ vorstellen, aber Sie können die Existenz dieser „dummen X“ nicht ignorieren, wenn Sie über die Machbarkeit von L3 nachdenken. Nachdem der L3 unterwegs ist und es unter den Autobesitzern drei oder fünf „dumme X“ gibt, wird das Vertrauen der Öffentlichkeit in autonomes Fahren nach einigen Unfällen einen herben Rückschlag erleiden.
Vermutlich ab der zweiten Hälfte des Jahres 2020 haben inländische Automobilhersteller erkannt, dass es leicht ist, sich zu verbrennen, wenn sie erneut mit L3 prahlen, und haben daher begonnen, in der PR stattdessen den englischen Namen (NOA/NOP/NGP/NOH) zu verwenden L3.
Obwohl viele Leute in der Branche glauben, dass TJA zu L2 und NOA zu L3 gehört, gibt es streng genommen keine notwendige Übereinstimmung zwischen den beiden, da TJA und NOA den Schwerpunkt auf „Anwendungsszenarien“ legen und sagen, „wo ausgeführt werden soll“, während L2 bzw L3 bezieht sich auf das Problem, „wer zur Verantwortung gezogen wird, wenn etwas schiefgeht“.
NOA wird in China mit „navigationsunterstütztes Fahren“ übersetzt, und diese Übersetzung ist ziemlich „Hühnerdieb“. Denn einerseits hoffen die Automobilhersteller, dass die Verbraucher denken, „NOA sei L3“, also das Hilfssystem, und Autobesitzer dazu verleiten, „ihre Hände frei zu bekommen“. L2 unter Standard.
Darüber hinaus taucht in der PR zum Thema „Navigationsunterstütztes Fahren“ häufig das Wort „manuelle Übernahme“ auf, doch diese Aussage ist Unsinn und steht sogar im Verdacht, den IQ der Leser ernsthaft zu beleidigen.
Solange es sich um „unterstütztes Fahren“ handelt, egal wie fortgeschritten es ist, lautet die Aufteilung der Fahrverantwortung „System zur Unterstützung von Menschen“ und nicht „menschliche Assistenzsysteme“. Insbesondere wenn ich versehentlich einschlafe oder einen Notruf entgegennehme und abgelenkt werde, kann das System vorübergehend „mein Leben retten“, anstatt „Freisprechen“ zu fördern und mich die Verantwortung für das Fahren dem System zu überlassen. Wenn es ausfällt, Ich gehe zu „sein Leben retten“.
Daher sollte er beim assistierten Fahren mehr als 99,9 % der Zeit fahren; von einer Person, die für „mehr als 99,9 %“ der Fahraufgaben verantwortlich sein sollte, sagt man eigentlich, dass sie „übernimmt“, das sollte sie nicht sein „Immer verantwortlich“? Die zutreffende Aussage ist, dass das System „das Fahrzeug übernimmt“, wenn es nicht mehr gut fährt.
Der Zweck der Verwendung des Wortes „manuelle Übernahme“ in der Werbeaktion besteht darin, Verbraucher dazu zu „locken“, L2 als L3 zu verwenden. Das Ergebnis ist das sogenannte „L3, wenn es keinen Unfall gibt, und L2, wenn es einen Unfall gibt“.
Tatsächlich hat Japan auch bei der Formulierung der Vorschriften zu L3 eine solche Mentalität gezeigt: Es hofft, dass einheimische Hersteller diese Chance nutzen können, möchte sie aber nicht zu sehr unter Druck setzen; es ermutigt die Verbraucher auch, „mutig zu versuchen“, und befürchtete, er sei „zu dreist“.
Vielen ist nicht aufgefallen, dass der in Europa, Amerika und Südkorea genannte L3 auch „einspuriges automatisches Fahren“ genannt wird, was eigentlich „Spurhalten“ bedeutet. Verstehen Sie L1 besser? Aber China scheint nicht viele solcher Straßen zu haben.
Darüber hinaus erfordert L3, dass das automatische Fahrsystem in allen Aspekten wie Wahrnehmung, Positionierung, Entscheidungsfindung und Ausführung über Redundanz verfügt. Laut dem Produktdirektor eines Unternehmens für automatische Fahrlösungen verfügen jedoch derzeit nur ESP und EPS über eine Redundanz Schema, und es gibt keine Redundanz in anderen Links.
Unter der Bedingung, dass die Hauptmotorenfabrik es nicht wagt, die Verantwortung zu übernehmen und die Systemredundanz nicht vorhanden ist, gilt gemäß der SAE-Definition in den Vereinigten Staaten L3,9 = L2,9 = L2. Was nützt es, diesen Schnickschnack in die Luft zu jagen?
Mittlerweile ist in aller Munde: „Die Verbraucher haben den Wert des autonomen Fahrens noch nicht erlebt und wollen es deshalb nicht mehr.“ Je höher die Erwartungen, desto größer die Enttäuschung.
Wenn Sie die Benutzererwartungen von Anfang an gut verwalten, werden Benutzer immer noch denken, dass „Autopilot wertvoll“ ist.
Vor einiger Zeit fragte mich ein Freund: „Wenn Sie Verbraucher sind, welchen Bedarf haben Sie an autonomes Fahren?“ Ich sagte: „Ich brauche ein L5-Fahrerassistenzsystem.“ Alle lachten wissend. Ja, wenn klar gesagt wird, dass es sich um ADAS handelt, werden die Verbraucher seinen Wert erkennen; wenn es heißt, dass L3 „Hände befreit“, werden die Verbraucher denken, dass „automatisches Fahren nutzlos ist“.
Wenn es die Erwartungen übertrifft, ist es auch „gut“, wenn es nicht gut ist; wenn es die Erwartungen nicht erfüllt, ist es auch „schlecht“, wenn es gut ist.
Ende März sprach Wang Chuanfu auf dem BYD-Jahresberichtsaustauschtreffen 2022 über unbemanntes Fahren. Letztendlich handelt es sich um ein fortschrittliches assistiertes Fahren.“ Damals fragte mich ein Freund, was ich denke, und der Autor antwortete: Wenn Es gilt nur für Personenkraftwagen. Ich stimme Wang Chuanfus Standpunkt zu 100 % zu.
Ich glaube nicht, dass Wang Chuanfus Worte „ein hartes Durchgreifen gegen die Custom-Driving-Branche“ bedeuten. Im Gegenteil, ich denke, es ist eine rationale, verantwortungsvolle Stimme, die der langfristigen gesunden Entwicklung der Branche eher förderlich ist.
ENDE
Das dritte Video von Nine Chapters Observation wird offiziell veröffentlicht
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